Conseil Général du Tarn. Séance du 17
avril 1912. Arrêts
facultatifs créés sur la ligne de Castres à Murat.
Acte
est donné de la communication
de la mise en service d'arrêts facultatifs à
Carausse, Caylus,
Recousinez, Thyoïs, Laucate et Le Plô.
Le tortillard qui en 1912 avait
quitté la gare de Castres-Midi à 7 heures du matin, ne croisait
pas le sentier des Tourettes, d'aménagement
"officiel" post-ferroviaire,
mais poursuivait son
rapproché
de la route de Murat
auprès de laquelle il desservait l'arrêt
facultatif
Dos au col, le train, ayant atteint le sommet de la ligne, basculait à
destination de son terminus : la gare de
Murat-sur-Vèbre.
Jusqu'à Murat le train descendait en bordure droite de la route, ce qui, à l'ouverture
de la ligne, pouvait surprendre certains animaux de trait :
1911
Les
accidents se multiplient d'une manière effrayante...
Il
est
donc vrai de dire que les chevaux de notre montagne ne se font pas
encore à ce nouvel état de choses inauguré par notre petit chemin de
fer, et qu'ils se montrent de plus en plus réfractaires à toutes ces
machines modernes qu'on a inventées pour les supplanter.
La Compagnie des Chemins de Fer
Départementaux du Tarn
(CFDT) fut créée
en 1902.
Elle se substituait au concessionnaire initiale, la compagnie
centrale des chemins de fer et tramways.
Au sortir de la première Guerre Mondiale,
les hommes subissent l'hécatombe du
Font ; les matières premières - charbon et aciers - voient leur prix
grimper.
Les lois sociales - journées de huit heures et amélioration des
conditions des salaires - mettent à nu le fragile équilibre financier
des compagnies de chemins de fer secondaires.
Dans le Tarn, les premiers
déficits touchent indistinctement les trois chemins de fer secondaires : Tramways de Laboutarié à Réalmont, Tramways à Vapeur du Tarn et C.F.D.T.
qui exploite ici la ligne de Castres à Murat-sur-Vèbre.
Dans un premier temps, c'est à
l'Assemblée Nationale que se joue le sort des Petits Trains : la
solidarité nationale pallie les déficits des compagnies durement
éprouvées par le conflit et ses conséquences. De 1920 à 1926,
l'effort financier consenti par la Nation maintient en activité le
Petit Train. Mais bientôt se développe un concurrent redoutable : le transport
routier qui prend son essor.
Economiques, souples, nécessitant moins d'investissements que des voies
ferrées, les camions et les cars fondent sur les chemins de fer
secondaires et emportent l'adhésion de nombreux décideurs en même temps
qu'ils ravissent des voyageurs et des marchandises aux chemins de fer.
Dans
le Tarn, les élus semblent prêts à abandonner le Petit Train pour le
remplacer par des services routiers réguliers. Mais sous la houlette
pointilleuse de l'ingénieur en chef Jules Aroles, l'Administration des
Ponts et Chaussées infléchit ces choix en tentant de redresser et de
rationaliser le trafic ferroviaire.
Une réflexion d'ensemble est engagée : elle aboutit à l'introduction des
premiers autorails sur les C.F.D.T...
En 1931, on
se rend toujours à la gare de Murat pour prendre le Petit Train :
Quatre heures du matin. Les ombres orangées du sommet de la
montagne annoncent le soleil. Sur la rivière de
l'étroite vallée une brume laiteuse présage
une journée chaude. M. Vignal se hâte dans un sentier de
traverse abrité d'aubépines et de houx.
Il se rend
à la station de Murat-sur-Vèbre,
pour gagner Castres et Albi. Un petit train, maintes fois
escamoté par des tunnels, telle une preste couleuvre qui glisse
dans un trou, descend à grand bruit de ce plateau vers la plaine
castraise.
UTM
:31
T 487009 4838793 En 1934 le
Petit Train cesse de circuler... une semaine seulement :
MURAT SUR-VÈBRE
Après
le grand froid.
Nous lisons
dans l'Express du Midi du 8 courant : La période de froid sibérien que nous venons
de subir semble toucher à sa
fin. Depuis un mois les chutes
de neige successives rendaient les communications
très difficiles. Les routes sont
ouvertes à présent et le train circule après un arrêt
d'une semaine. Toutes les
administrations ont fait leur devoir pendant
ces moments difficiles et nous sommes heureux de les en
féliciter. L'administration
des Postes
et des Télégraphes a assuré
l'arrivée et le départ du courrier d'une
manière régulière.
Nous n'avons
presque pas eu
de pannes d'électricité
malgré les gros poids de
givre qui surchargeaient les fils et les
interruptions de courant pour permettre
les réparations de la ligne ne
pouvaient être plus réduites.
La Compagnie du Chemin de fer
Murat-Castres a
fait tous ses efforts pour permettre la
circulation du train ; l'arrêt qui
a duré une semaine était
légitimé par les gros amas de neige qui encombraient la
voie. Signalons cependant que la création
d'un
poste d'eau à Murat ainsi que l'alimentation
régulière du dépôt de charbon
auraient permis un
jour de plus de circulation.
Le service des Ponts et Chaussées est
à féliciter aussi puisque, à
l'heure actuelle, malgré la couche de neige importante
qui couvre encore le sol, les automobiles peuvent
circuler sans être munies de chaînes.
Le Président de la République
Vu...
Le Conseil d'Etat entendu,
Décrète
- Est approuvé la convention intervenue le 17 octobre 1933 entre le
préfet du Tarn, au nom du département, et la Société des Voies Ferrées Départementales du Midi, en vue de l'affermage, à cette
dernière
du réseau des chemins de fer
départementaux du Tarn...
Le Ministre des travaux publics est chargé de l'exécution du présent
décret, qui sera publié au journal officiel.
Fait
à Paris le 15
avril 1934 Albert Lebrun
La
Société des V. F. D. M. assurera l'exploitation du réseau
en utilisant le matériel roulant reçu des C.F.D.T. ainsi que des
automotrices ou autorails à huile lourde qui seront achetés par le
département. Le nombre quotidien des services réguliers de voyageurs
sera de trois sur chaque ligne, sauf sur la section de Lacaune à Murat,
et sur l'embranchement de Brassac où il sera de deux seulement.
Ces
services seront assurés dans les conditions fixées par le cahier des
charges (art. 32). En outre, il sera mis en marche des trains
supplémentaires pour le transport des voyageurs et des marchandises les
jours de foire des principales localités desservies notamment de
Castres, Vabre, Lacaune, Brassac, Albi, Valence et Alban.
... Malgré
ces efforts, à la fin de l'année 1938,
le déficit des C.F.D.T. (V.F.D.M.) se monte à presque 2,5 millions de
francs et la sentence tombe : les lignes de la branche nord sont fermées
en même temps que "l'Electrique" de Castres à Toulouse par Puylaurens...
La
branche sud est sauvée, à la fois par la géographie - il n'y a pas ou
presque pas de route de remplacement sur son parcours - et par
l'histoire : la seconde Guerre Mondiale fait à peu près disparaître la
concurrence routière (pénurie d'essence et de pneus) et Castres se
précipite en masse vers la Montagne pour y trouver les denrées
alimentaires devenues rares.
La question de la fermeture se pose à nouveau après la guerre, avec la
réapparition du déficit, aggravé par le retour rapide de la concurrence
routière et la nécessité de remise en état d'un réseau négligé depuis
plusieurs années.
Un vif débat oppose les partisans de la fermeture et ceux du maintien...
En 1951, le coefficient d'exploitation dépasse 2,6, supérieur à
la limite fixée à 2,5 par le ministère des transports.
Un dernier sursis est accordé à la ligne qui trouve en 1954 un
nouveau gestionnaire.
En 1954,
un nouvel exploitant, la Société
Auxiliaire des Chemins de Fer Secondaire,
en remplacement des V.F.D.M., apporta au réseau une vague de modernisme
associée à de nouvelles méthodes d'exploitation : compression du
personnel, conduite à un agent seul sur les autorails où le conducteur
devient "conducteur-receveur".
Trois autorails à
bogies Billard type
A 800 D de 100 ch. et une remorque assortie, dotés d'un centre gravité bas,
très bien conçus pour ce type de réseau, furent introduits en 1954, en
provenance d'autres réseaux condamnés à la fermeture.
Deux ans plus tard, deux autorails Billard plus puissants et plus
grands, A 150 D 6 de 150 ch., accompagnés de trois remorques épaulèrent les
premiers arrivés, éliminant tous les trains de voyageurs à vapeur, dès
1955.
Des huit Verney,
trois furent révisés et repeints en rouge et crème
remplaçant le vert et crème d'origine et deux furent modifiés pour les
messageries ; les autres furent ferraillés.
Ultime mise en
service, un quatrième autorail Billard A 80 D, arriva en 1960.
La modernisation du parc voyageur fut accompagnée par celle des
marchandises avec l'achat en 1955 et 1958, de deux locotracteurs diésel
de 180 ch. à 3 essieux couplés, éliminant définitivement la
vapeuren 1956.
La S.A.C.F.S. entreprit la rénovation de quelques wagons qui revêtirent
à cette occasion une très classique livrée grise.
Enfin, un chasse-neige et quelques draisines vinrent s'ajouter au
matériel en service... La Vie du Rail du 28
novembre 1954, complète :
Un
important programme de modernisation a été annoncé et
comprend : - la mise en service de
trois autorails Billard venant de l'ancienne
ligne CFD Digoin-Etang.
Ce matériel à bogies, mieux adapté aux sinuosités de
la ligne que les autorails Verney à essieu et bogie,
permettent sur Castres-Murat une vitesse commerciale de 35
km/h au lieu
de 28 auparavant, avec un confort accru. - la refonte de l'exploitation en
adaptant les méthodes au trafic réel de la ligne.
- Un entretien plus suivi de la voie
et son renforcement en certains points. Ce renouveau ferroviaire,
appuyé par les pouvoirs locaux, a très heureusement surpris les usagers
qui apprécient les nouvelles facilités qui leur sont offertes
et dont ils usent. Cet exemple montre qu'un "tortillard"
peut souvent être sauvé si l'on se donne la peine de le
vouloir.
... A la fermeture du réseau le 31 décembre 1962,
les autorails Billard,
deux remorques, un locotracteur et un chasse-neige furent cédés aux
Chemins de Fer de la Corse exploités par la S.A.C.F.S..
En 1965 enfin, deux remorques et l'autre locotracteur furent
cédés aux Chemins de Fer de Provence.
Vœu que soit étudié par le Service
vicinal le désenclavement des
hameaux de Félines et du Causse
situés à peine à deux kilomètres de Murat et
dont le chemin d'accès est impraticable. Ce projet figure au programme de
désenclavement avec le n° 3. Sa réalisation aura
probablement lieu en 1936, si
l'Etat renouvelle au département une subvention aussi importante qu'en 1935.
Le
canton de Murat-sur-Vèbre
comprend 3 communes : le chef-lieu, qui perd 81 habitants, Barre, qui
en perd 57 et Moulin-Mage, qui
en gagne 21. La perte totale, dans ce
modeste canton de montagne, s'élève à 117 unités.
A l'époque du Petit Train, après les travaux de désenclavement,
les véhicules pour "Félines et Le Causse"
préféraient probablement utiliser le passage à niveau suivant.
au travers d'une
prairie qui a pu voir
le jour suite
à un projet de l'association "Les pommés
muratais" et de ses généreux
partenaires.
Photo
du 5 septembre 2017
l'embranchement d'un chemin rural,
et parvenait alors au terme de la longue descente du col de la Jasse.
1935
Voies ferrées d'intérêt local. Lignes de Castres à Murat. Station de Murat. Remise
en état du canal du Moulin. J'ai l'honneur de vous soumettre un
projet présenté par la Société des V.F.D.M. en vue
de la remise aux propriétaires intéressés, de la
déviation du canal du Moulin, partie comprise entre la tête
aval de l'aqueduc situé au P.K. 74.950 de la ligne de
Castres à Murat et l'extrémité aval de la station de
Murat.
Cette déviation, approuvée lors de la
construction de la ligne n'avait pu être remise aux
intéressés par suite de l'inexécution des travaux de
raccordement à l'aval de la station, des déviations du
canal du moulin et du sentier porté sur le plan avec les
parties conservées du canal et du sentier susdits. Il y a lieu actuellement de remédier
à cette situation, tout d'abord par l'exécution des
travaux de raccordement prévus et ensuite par la remise
officielle des ouvrages. Dans un rapport joint au dossier M. l'Ingénieur en chef du Contrôle indique que la
dépense à engager de ce fait s'élève à 14.000 francs et ne
peut être imputée au compte d'exploitation. Je vous prie, en conséquence, de
vouloir bien approuverle projet présenté par la Société des
V.F.D.M. et voter en vue de sa réalisation un
crédit spécial de 14,000 francs pour travaux complémentaires de premier établissement.
Sans se soucier de la déviation du canal du Moulin, le
train qui, en 1912, avait
quitté la gare de Castres-Midi à 7 heures du matin,
pénétrait
sur l'emprise
SECTION DE LACAUNE A MURAT
Etude sur l'emploi des automotrices à essence. Consistance
de la section.
La section de Lacaune à Murat,
longue d'environ 150 k. 1, est la seule section à faible trafic du réseau des chemins de
fer départementaux du Tarn. Partant de la cote 805,50 à la gare
de Lacaune, elle s'élève jusqu'à la cote 883,50 au
Thycois, et descend pour
parcourir les hauts plateaux ondulés entre 825 et 850. Elle remonte au Plo, à la cote 902 m.
50 et se termine à Murat à la cote 848,50. Les
déclivités atteignent 40 millimètres par mètre.
Nature
et importance du trafic.
Le trafic des voyageurs est de
médiocre importance pendant l'été et extrêmement faible pendant l'hiver. Quant au trafic des marchandises, il
comprend essentiellement le bétail et les engrais et
amendements pour
l'agriculture. Le nombre de wagons complets expédiés ou reçus en 1922, est
donné dans le tableau ci-joint...
1923
On s'est cependant préoccupé, de faciliter la
correspondance à Murat, de la ligne (autobus) venant de Lamalou, avec le chemin de fer d'intérêt local, venant de Castres.
Murat-sur-Vèbre (Tarn),
18 Janvier. Dans la nuit de samedi à dimanche,
d'audacieux
cambrioleurs ont pillé la gare
de Murat.
Négligeant la monnaie qui se trouvait dans le
tiroir-caisse, les malfaiteurs se sont emparés de diverses
marchandises entreposées dans un local. Ils ont notamment emporté
un colis
d'argenterie,
un ballot de cuir, des bidons d'huile de graissage, des
colis de savon,
des articles
de nouveauté, une demi-douzaine de soufflets, etc. Le montant
du vol s'élèverait
à plusieurs milliers de francs...
Des empreintes très nettes du passage récent d'une automobile
ont pu être
relevées dans la matinée d'hier sur le sol devant la gare de Murat.
La gendarmerie a ouvert
une enquête.
Parvenu au terminus de la
ligne de Castres à Murat,
le Petit Train,
à vapeur
ou à combustion et explosion, n'avait d'autre choix que de faire demi-tour.Mercredi
2 janvier 1963, le LT 2 sort au petit matin avec son wagon secours devenu réfectoire, l'ex
voiture BD 3 accompagnée de wagons plats, direction Murat, atteint dans
la matinée. On détèle le LT 2 qui va pour la dernière fois faire la
remise en tête. On commence à démonter les voies en commençant par
celle de l'évitement. On
"détirefonne", on enlève les rails, on extrait
les traverses ; c'est le plus dur...La
petite équipe pose les barres de
rails sur les wagons plateforme à bogies et entrepose les traverses sur
les wagons plats à essieux. Petite pause casse-croûte dans la BD 3 vers
midi et demi. Il ne fait pas chaud. Dans l'après-midi la voie
d'évitement n'existe plus ni la voie dans la remise... Reste qu'un bout
de la voie principale... La nuit approche, il faut suspendre les
travaux...
La démolition des bâtiments, plus tard, dans les années 1970,
a libéré un vaste espace sur lequel a pu être construit
ultérieurement la "Salle du petit train" : salle de sports, banquets, ou
concerts quipeut
accueillir 400 personnes assises ou 700 personnes debout,
et plus récemment encore, une halle
couverte.
Un parc de jeux pour enfants et des installations sportives occupent l'extrémité
de l'emprise de l'ancienne ferroviaire.
Mais...MURAT-
SUR-VEBRE (Tarn),
point
terminus de la pittoresque voie ferrée Castres-Murat, se souvient,
et dans
le cadre
du chantier de la halle couverte
sur le site de l'ancienne gare, nous
avons souhaité recréer quelques éléments d'histoire sur ce
site.
Entre le 2 janvier et le mois d'août 1963, la voie du Petit Train est déposée entre Murat et Castres, mais aujourd'hui : Les
rails refont surface ! Peut être une autre surprise
viendra .
Merci à l'entreprise qui a généreusement offert les rails.
S'agirait-il là de "l'autre surprise" ? Peut-être pas.
De 1920 à 1926,
l'effort financier consenti par la Nation maintient en activité le
Petit Train. Mais bientôt se développe un concurrent redoutable : le transport
routier qui prend son essor.
En 1934 le
Petit Train cesse de circuler... une semaine seulement :
Toutes les
administrations ont fait leur devoir pendant
ces moments difficiles et nous sommes heureux de les en
féliciter.
1935
Photo
du 5 septembre 2017
1935
1934
Mercredi
2 janvier 1963, le LT 2 sort au petit matin avec son wagon secours devenu réfectoire, l'ex
voiture BD 3 accompagnée de wagons plats, direction Murat, atteint dans
la matinée. On détèle le LT 2 qui va pour la dernière fois faire la
remise en tête. On commence à démonter les voies en commençant par
celle de l'évitement. On
"détirefonne", on enlève les rails, on extrait
les traverses ; c'est le plus dur...
La
petite équipe pose les barres de
rails sur les wagons plateforme à bogies et entrepose les traverses sur
les wagons plats à essieux. Petite pause casse-croûte dans la BD 3 vers
midi et demi. Il ne fait pas chaud. Dans l'après-midi la voie
d'évitement n'existe plus ni la voie dans la remise... Reste qu'un bout
de la voie principale... La nuit approche, il faut suspendre les
travaux...
