Alors qu'en 1938
on s'interrogeait sur l'avenir du tunnel du Roux, qu'en1941 celui-ci
était transformé en route,
en 1947, "Le Massif Central" rêvait encore d'un avenir pour
la gare
de Présailles et d'une reprise des travaux en Ardèche, même si cette
revue régionaliste
se serait contentée d'une simple liaison entre Le Puy et le
Monastier :
Toutefois, notons ici qu'il n'est
seulement question, en première étape,
que de prévoir l'ouverture à
l'exploitation du tronçon Le Puy-Le Monastier-sur-Gazeille, dont la
plate-forme et tous les travaux d'art sont terminés depuis 1936...
Après le Monastier, lorsque la voie
ferrée se prolongera vers Lalevade, elle traversera en un tunnel d'une
longueur de 2700 mètres, un épaulement granitique dans les parages
des
anciens volcans de Breysse...
La ligne de Vals-les-Bains passera
dans le département de l'Ardèche après avoir desservi la localité de
Présailles (750 habitants), à 5 kilomètres du Monastier, et
la halte des
Vachères.
Le journaliste semble ignorer que la gare
de Présailles se trouve ici, à la Bessède,
670 mètres au
sud-est de Vachères,
Photo Jean-Louis Roche
hameau lui-même
situé 1,2 kilomètre au sud de Présailles.
Dans ce même article, il anticipe l'allongement du nom de la commune du
Monastier, en Monastier-sur-Gazeille, qui n'est intervenue que le 22 janvier 1962.
On ne trouve pas de projet de gare aux côtés même de Présailles, car
c'est en souterrain que la voie passe au plus près du village.
Les orages
Clermont-Ferrand. - Plusieurs orages
ont sévi sur notre contrée...
A
Présailles, une trombe d'eau a
dévasté le pays. 3,000 mètres cubes de remblais du chemin en
construction du Puy à Niegles-Prades ont été emportés, ainsi que
les
charrettes, wagonnets, brouettes, etc.
A Présailles (Haute-Loire, les
200 ouvriers occupés au percement d'un tunnel, en grève depuis le 11
décembre, ont repris le travail aux anciennes conditions.
Les deux galeries
viennent de se rejoindre ; elles mesurent ensemble
2 kil. 600 de
longueur
et sont situées à une altitude de plus de 1.000 mètres. Avec le
viaduc
de la Recoumène, qui a été achevé l'an dernier, et le souterrain de
Saint-Cirgues, de plus de trois kilomètres de longueur, percé il y a
quelques mois,
le tunnel de Présailles
constituera un des plus importants
travaux de la ligne en construction.
La
ligne du Puy
à Nieigles-Prades, entre le Monastier (Haute-Loire) et
Saint-Cirgues (Ardèche), concédée à la
Compagnie P.-L.-M., doit être construite à voie
unique et, d'une manière générale, les ouvrages
d'art ne sont construits et les terrains ne sont achetés que
pour une voie.
Cependant
la Compagnie a projeté à deux
voies le souterrain de Présailles
de 2 635 mètres de
longueur, en rampe de 0m 017.
Cette
mesure
proposée par la Compagnie en vue d'améliorer
l'aération du tunnel, a été combattue par le
Contrôle, et, sur l'avis du Conseil général des
Ponts et Chaussées, une décision ministérielle du
11 novembre 1908
n'a autorisé que pour une seule voie
l'exécution du tunnel de Présailles.
La
Compagnie a
protesté contre cette décision et sa réclamation a
été l'objet d'une instruction complémentaire et
d'un nouveau rapport, très circonstancié, du Conseil
général des Ponts et
Chaussées, inséré dans les Annales des Ponts et
Chaussées (IVe
fasc. 1909).
Dans
ce rapport, le Conseil
général, après avoir longuement
étudié les conditions auxquelles doit satisfaire la
ventilation des tunnels de chemin de fer, réfute les arguments
de la Compagnie
P.-L.-M. qui terminait sa réclamation en refusant :
1° D'assumer la
responsabilité des accidents qui pourraient se produire par
défaut d'aération ;
2° De prendre à sa
charge les dépenses supplémentaires annuelles que
pourraient entraîner les installations à réaliser
après coup pour améliorer la situation.
Il estime que le profil du souterrain
de Présailles se trouve
placé dans des conditions très favorables par rapport aux
déclivités admises sur la ligne du Puy à Nieigles-Prades ;
que le trafic est
restreint et que la nécessité de recourir à une
ventilation artificielle ne paraît pas rentrer dans les
probabilités de l'avenir et que, dans ces conditions, il n'y a
pas lieu de construire à double voie cet ouvrage.
Le
tunnel sous Présailles, parfaitement
rectiligne,
a été entièrement
percé,
mais le sol n'a pas été dérocté en totalité.
Il était prévu pour
recevoir du ballast, des traverses et des rails, mais les travaux
furent arrêtés avant qu'il ne soit maçonné.
Les niches
donnent une idée de ce qu'il reste à creuser.
La voûte du tunnel fut
quant à elle complètement maçonnée fin décembre 1925.
1925
Après
le
souterrain de Saint-Cirgues, de plus de trois kilomètres de
longueur, percé il y a quelques mois, c'est aujourd'hui le souterrain,
de Présailles dont les deux galeries avancées viennent de se
rejoindre.
Ce tunnel, qui coupe les pentes
des monts de Breysse, sous
les agglomérations de Présailles et de Vachères, à
quelques
kilomètres du Monastier, ne mesure pas moins de 2 km. 600 de longueur
et est établi à une altitude de plus de 1000 mètres. Il fut
commencé au début de la guerre, mais ce n'est qu'en 1919
que les
travaux prirent leur allure normale. Suivant le procédé habituel, le
sol fut attaqué par les deux extrémités et les déblais exécutés
suivant la méthode dite "méthode belge".
Les terrains rencontrés
furent de qualités diverses, parfois excellents et se prêtant bien au
travail, mais eu genéral médiocres : en certains points se
présentèrent même de grandes difficultés. Le matériel employé, à air
comprimé, permit un avancement journalier allant jusqu'à six mètres.
C'est dans la nuit de vendredi à samedi
que fut donné le coup de mine
définitif et que s'établit la communication, au
grand contentement des
techniciens qui peuvent ainsi vérifier la précision
des
opérations délicates de leurs tracés souterrains
et achever la
construction, sans crainte des aléas que présente un terrain inconnu,
mais surtout à la grande joie des braves ouvriers qui mettent leur
amour-propre à être "ceux qui l'ont percé". Le travail était confié à
l'entreprise de travaux publics P. Ortigues, sous la direction des
représentants du service de la construction de La Compagnie PLM.
Avec le viaduc de la Recoumène et le souterrain de Saint-Cirgues, le
souterrain de Présailles
constitue une grosse part des travaux
considérables de la ligne Le Puy-Nieigles, non seulement comme
dépenses en jeu, mais aussi comme délicatesse de travail ;
son
achèvement va marquer une nouvelle date dans l'histoire de la
construction de cette ligne, pour laquelle de nombreux kilomètres
sillonnés d'importants ouvrages restent encore à exécuter et
même à adjuger aux entrepreneurs.
En effet, trois lots seulement - les
plus importants, il est vrai, mais situés au milieu de la ligne et
sans débouchés par celle-ci - ont
été distribués et sont en voie
d'achèvement.
La
population intéressée attend avec impatience des
adjudications nouvelles et souhaite que des crédits suffisants soient
alloués pour que cette ligne déclarée d'utilité publique en 1906, et
qui doit réunir les deux vallées de la Loire et du Rhône, devienne
pour elle autre chose qu'une chimère.
Le Puy 12 septembre. M. Laurent Eynac, ministre de l'air, bravant
les courants homonymes, a
visité successivement... les travaux de la ligne de chemin de fer
transcévenole de Vichy à Marseille, par Nieigles-Prades, appelée ligne
du Puy à la Levade...
La ligne comporte également un vaste tunnel au-delà de Présailles.
1933 Ligne
du Puy à la Levade-d'Ardèche (Réseau P.-L.-M.)
Cette
ligne commencée en 1914
comporte
trois sections dont le coût est évalué à 482,7 millions, sur
lesquels
129,7 millions ont déjà été dépensés. Dans
la Haute-Loire les travaux sont
terminés sur deux lots et avancés sur trois autres.
L'achèvement du souterrain de
Présailles a été interrompu.
Le tunnel
de Présailles est
le dernier ouvrage d'art de la ligne, côté Haute-Loire, les travaux
ayant été arrêtés quelques centaines de mètres plus loin. Percé, mais
inachevé, sa particularité était de montrer tous les stades d'un
chantier de creusement de tunnel façon ancienne ; un
vrai musée technique.
Présailles est l'un des
derniers villages de la Haute-Loire sur les
confins de l'Ardèche ; il dépend du canton du Monastier : le chef-lieu
de la commune n'est peuplé que d'une centaine d'habitants répartis dans
de petites maisons disséminées autour de l'église.
Cette dernière est
construite avec la simplicité qui convient à cette région montagneuse.
Elle est basse ; les murs épais en gros blocs de pierre,
préservent de
l'humidité et du froid, une voûte en berceau robuste la recouvre ;
la
porte très simple est surmontée d'une petite fenêtre circulaire. Au
dessus, les cloches sont suspendues dans un clocher arcade.
- que le distingué
"Nivellement Général de la France" préfère nommer "ruisseau de
Présailles" -
sur la voûte d'un aqueduc
maçonné.
Le facteur de Présailles, impatient de l'ouverture de la ligne
Transcévenole,
est allé s'entraîner
à descendre d'un train en marche sur une voie
en activité :
1927
Une drôle d'idée.
Lundi,
dans la
matinée, M. François Ranchon, 30 ans, facteur à Présailles
(Haute-Loire), qui se rendait de Chalon à Lyon, eut, lorsqu'il arriva à
Sennecey, l'idée de sauter par la portière du train en marche.
Il
baissa la vitre et exécuta, en quelque sorte, un plongeon sur la voie.
Mal lui en prit, car il se contusionna sur diverses parties du corps et
à
la figure.
Il
a dû être conduit à Chalon et hospitalisé. Son état n'est
pas grave.
La voie, maintenant en territoire Monastérois, s'insérait entre
les parois d'une modeste tranchée.
Par décret du 22 janvier 1962,
la commune du Monastier (département de la Haute-Loire, arrondissement
du Puy, canton du Monastier) a changé de nom pour celui du
Monastier-sur-Gazeille.
soutient fermement l'ancienne plate-forme à penchant ferroviaire.
2017
A partir de Présailles, le talus
rocheux amont du Transcévenol
se redresse nettement en se
rapprochant du tunnel
de Margerid :
quelques
pierres et petits blocs se sont accumulés au pied du talus, provenant
d'une paroi de talus très irrégulière et découpée qui atteint presque
10 mètres de dénivelé.
est large de 4 mètres 90 pour
une
hauteur de 6 mètres 40 et un linéaire de 125 mètres
environ.
Des suintements limités sont
présents. Mais sur cet ouvrage sans entretien courant, ni ces
suintements ni les effets du gel associé n'ont encore endommagé la
maçonnerie de manière significative
(premiers signes de dégradation
localement sur certaines jointures entre pierres).
côté Avouac, ne pose pas les mêmes problèmes car les flancs
d'excavation ont été protégés par de
la maçonnerie.
Le talus de remblai aval montre des signes de reptation manifestes,
un
relatif moutonnement en pied qui se poursuit dans les terrains en aval
et même localement en une zone bombée, cicatrice d'une probable poussée
dans les remblais dans le talus de remblais aval.
Au milieu de ce remblai, un
tunnel maçonné voûté, haut de
3 mètres et 2 mètres de large environ
faisant office d'ouvrage hydraulique sous la voie du Transcévenol
permet d'évacuer les eaux de ruissellement (quand il y en a) provenant
de l'amont de la voie. Si les parements et la voûte de cet ouvrage sont
en bon état, il n'est pas de même de la sole maçonnée qui a été presque
intégralement déchaussée et témoigne d'écoulements parfois extrêmement
violents au sein de cet ouvrage...
long de 75 mètres, est de dimensions
similaires à celui de Margerid.
Par contre, les suintements observés
sont localement bien plus prononcés
et ont commencé à dégrader la
maçonnerie en tête de voûte.
Par ailleurs, deux niches (refuges)
en enfoncement en arrière du parement maçonné, sont présentes.
A
hauteur d'une de ces niches, un effondrement localisé avait brutalement
engendré au droit en surface, dans une parcelle de jardin sans présence
d'une des maisons du hameau à proximité immédiate, un vaste et profond
cratère, il y a de cela plus
de 50 ans. Après comblement de ce fontis,
il n'y a pas de réactivation depuis de ce désordre déjà bien ancien.
En sortie de ce tunnel, côté
est,
le flanc droit (sud) du talus de la
tranchée d'excavation est protégé par des bandes intermittentes de maçonnerie.
Sur
les parties du talus non protégé, des signes de ravinement, de
moutonnement sont présents et même deux zones avec nets bourrelets de
pied (à 115 et 140 mètres à l'est de la sortie du tunnel),
indicateurs de
glissements ponctuels du talus.
A partir du massif du Pilat jusqu'à
Alès, il n'est aucun tracé du P.L.M. qui perce les Cévennes. Quand il y
a des tunnels, c'est qu'il y a des gorges, c'est qu'il y a du
pittoresque de qualité, de grandes proportions...
Au centre de l'arc de cercle décrit par la voie jamais ferrée, le
Mézard, sous la voûte d'un aqueduc, poursuit sa descente en direction
de la Gazeille.
Bien avant les travaux de chemin de fer, le Monastier avait attiré un
voyageur :
Stevenson n'était pas
un voyageur du genre de ceux que promène l'Agence Cook.
Portant
toujours avec lui un album et un carnet pour prendre des croquis et
consigner ses impressions de la journée, c'étaient les contrées les
moins fréquentées qu'il prenait pour but de ses excursions.
Il était âgé de 28 ans en 1878
lorsque sa fantaisie le conduisit au
Monastier, chef-lieu de canton de
la Haute-Loire, à 20 kilomètres du Puy, au milieu des Montagnes du
Velay. Voici sur cette petite ville de 2.000 habitants les remarques
qu'on lit dans son "Voyage à travers les Cévennes avec un âne", voyage
fort original où nous le suivrons pas à pas. Le
Monastier, écrit-il, est remarquable par la fabrication des
dentelles,
par l'ivrognerie, la licence de langage de ses habitants et
l'acharnement de leurs discussions politiques.
Tous les partis qui
divisent la France y sont représentés. Pleins de haine et de mépris les
uns pour les autres, ils se dénigrent, se calomnient et ne s'adressent
la parole que pour s'injurier : c'est une vraie "Pologne de montagne". L'appréciation est
sévère ; il serait à désirer qu'elle ne fût pas
juste, tant pour ce canton que pour beaucoup d'autres. Au
milieu de cette Babel de partis divergents, Stevenson devint un centre
de ralliement.
Chacun s'empressa de se montrer complaisant et serviable
envers l'étranger, non pas seulement parce que ces montagnards ont des
mœurs hospitalières, mais surtout parce qu'il s'était attiré leur
intérêt en leur faisant part de son projet de se rendre à pied dans le
Midi en traversant les Cévennes...
désenclavant les terres séparées par le creusement de la tranchée du
chemin qui s'espérait de fer,
au lieu-dit "Lou
Chambon".
... Août 1878
Ce
projet leur paraissait tellement extraordinaire que, tout en prenant
l'Anglais en pitié, ils éprouvaient pour lui un sentiment respectueux.
Tout le monde s'offrait pour l'aider dans ses préparatifs et lui
faciliter l'achat de ce qui lui serait nécessaire...
On
conçoit qu'il ne pouvait porter sur ses épaules un paquet si
encombrant. Il lui fallait une bête de somme.
Un
cheval coûte cher d'achat et d'entretien. Le cavalier ne peut
l'abandonner d'un pas, c'est donc un compagnon qui complique les tracas
d'un voyage.
Un
coursier à bon marché, petit, dur à la fatigue et d'humeur tranquille,
voilà ce que désirait notre Anglais. Un âne seul réunissait toutes ces
qualités. Il
y avait justement au Monastier
un vieux bonhomme quelque peu dément,
appelé le père Adam, qui allait par les rues avec une carriole traînée
par une ânesse minuscule, pas beaucoup plus haute qu'un chien, à la
robe couleur de souris, l'œil doux et la mâchoire inférieure très
prononcée. Elle avait en elle quelque chose de gentil, de distingué,
une simplicité élégante qui plurent tout de suite à Stevenson quand il
la vit sur la place du marché.
Pour
montrer que la bête était d'humeur
paisible, plusieurs enfants furent
mis sur son dos et la firent trotter. Elle les envoya tous rouler à
terre les quatre fers en l'air, si bien qu'aucun gamin ne voulut plus
se risquer pour continuer l'essai.
Les conseillers de
Stevenson le
poussaient à acheter l'ânesse ; bientôt tous les gens du marché s'en
mêlèrent. A la fin l'affaire fut conclue au prix de 65 francs, et
un
petit verre. Le sac de campement avait coûté 80 francs et deux
verres
de bière. Modestine, - c'est le nom que Stevenson donna à l'ânesse -
Modestine était le moins cher des deux achats.
Et c'était naturel,
car elle n'était en quelque sorte qu'un accessoire du lit, couchette
automatique se mouvant sur ses quatre pieds.
Le
père Adam en prenant le verre d'eau-de-vie stipulé par le marché eut
l'air d'être très affecté de se séparer de sa bête.
Souvent, disait-il,
il l'avait nourrie avec du pain blanc quand il mangeait lui-même du
pain bis. Mais cela était sans doute un effet de son imagination, car
il avait la réputation de maltraiter brutalement la bourrique. Pourtant
une larme coula sur sa joue ridée au moment où il s'en sépara.
En s'approchant d'une seconde
passerelle les flancs se redressent avec des pentes régulières et des
signes de déstabilisation épidermiques de faible envergure.
sur
la ligne en construction du Puy à
la Levade-d'Ardèche.
Il
a huit arches de 8 mètres
d'ouverture,une
hauteur maxima de 65 m. 60.
L'épaisseur de ses
piles, aux naissances des
voûtes varie de 3 m. 30 pour la pile la plus basse à 4 m. 67 pour la pile
la plus haute.
La grande hauteur et
la faible épaisseur des piles faisaient prévoir que celles-ci seraient
particulièrement flexibles ;aussi, les auteurs
ont-ils fait quelques
expériences, mesuré les déplacements horizontaux des piles sous
l'influence de forces extérieures connues et obtenu des indications
intéressantes sur la valeur du coefficient d'élasticité des maçonneries.
La note parue dans les Annales des Ponts et Chaussées donne en détail
les conditions des
expériences, leurs résultats et
les conclusions que l'on peut en tirer.
Le
viaduc de la Recoumène, conçu
par
M. Séjourné et exécuté sous sa haute direction et sous la
direction
immédiate de M. Canat de Chisy, ingénieur en chef, fait
partie des
ouvrages d'art de la ligne que la Compagnie P.-L.-M. construit
actuellement entre le Puy (Haute-Loire) et Lalevade-d'Ardèche et qui
franchit la chaîne des Cévennes un peu au sud du massif du Mézenc.
Ce viaduc emprunte son nom à la vallée
qu'il traverse, celle de la
Recoumène, affluent de la Loire.
Il est remarquable tout d'abord par sa
grande hauteur 65 m. 60, qui le classe parmi les plus hauts, sinon le
plus haut des viaducs à un seul étage de voûtes, et ensuite par
l'épaisseur réduite de ses piles.
Il
se compose de 8 arches de 25
mètres d'ouverture nominalement en plein
cintre, mais en
fait,
légèrement surhaussées en
ellipses de 13 m. 50 de
demi grand axe vertical, contre 12 m. 50 de demi petit axe afin de
corriger d'avance l'apparence de surbaissement du véritable plein
cintre.
CONSTRUCTION.
On avait d'abord prévu l'emploi de cinq jeux de cintres seulement :
les 3 premiers auraient donc été reportés sur les arches nos 6, 7
et 8.
Mais
au moment de l'exécution on décida, pour plus de sécurité, de
cintrer le viaduc simultanément de bout en bout, c'est-à-dire
d'employer 8 jeux de cintres.
Cette
précaution se trouva amplement
justifiée par les observations ultérieures sur la flexibilité des
piles. Cette flexibilité était
d'ailleurs facile à prévoir, et l'on s'était d'avance rendu compte, par
un calcul simple, que les mouvements horizontaux, même supposés
strictement élastiques, du sommet des piles pouvaient atteindre une
amplitude très appréciable. On avait donc décidé de profiter de cette
circonstance pour faire d'intéressantes observations sur les mouvements
des maçonneries, et dans ce but on avait tendu d'une pile à l'autre et
dans toutes les arches, des fils de métal invar actionnant des
appareils multiplicateurs à cadran divisé.
On
a pu constater ainsi, en cours de construction des voûtes, des
déplacements horizontaux allant jusqu'à
12 m/m 6 au sommet des grandes
piles.
Et
comme par ailleurs les difficultés
d'approvisionnement n'avaient pas permis d'employer un nombre de maçons suffisant pour
réaliser l'exécution classique en cascade, ce fut d'après les
observations faites aux appareils amplificateurs de mouvements que l'on
dressa, au fur et à mesure, jour par jour, le programme d'exécution des
voûtes successives.
On
déplaçait les équipes, d'une voûte sur une autre, dès que les
mouvements atteignaient la limite qu'il n'était pas prudent de dépasser.
Il
y a lieu de noter aussi le procédé employé pour le montage des cintres,
opération toujours délicate sinon dangereuse sur un viaduc de grande
hauteur.
Aux arches extrêmes
nos 1, 2, 7 et 8, il fut possible d'élever des pylônes divisant la
portée en deux parties égales et supportant un plancher qui servit
d'appui pour le levage des pièces de cintre.
Mais aux arches centrales
nos 3, 4, 5 et 6 il eût fallu des pylônes trop élevés ; voici donc ce
que l'on fit : On installa sur les piles de grands tréteaux en
charpente de 7 m. 50 de hauteur et l'on tendit sur ces tréteaux un
câble placé dans le plan vertical de la ferme de cintre à monter. Ce
câble fut d'ailleurs équipé comme un transporteur, c'est-à-dire muni de
poulies faisant office de chariots avec câbles tracteurs.
Les
pièces de cintre étaient amenées isolément par le grand câble
transporteur, puis reprises au fur et à mesure par le câble
auxiliaire sur tréteaux qui les soutenait en place jusqu'à ce qu'elles
fussent assemblées entre elles. Des passerelles légères, faites avec
des câbles tendus entre les piles au niveau des naissances,
permettaient aux charpentiers de guider les mouvements des pièces
suspendues.
Les
voûtes furent exécutées en deux rouleaux avec joints secs et matages,
suivant les procédés de Monsieur Séjourné. Chaque rouleau était divisé
en six tronçons; le premier rouleau, dont l'épaisseur était
sensiblement la moitié de celle de la voûte, fut clavé et maté avant le
commencement du deuxième rouleau, le cintre ayant été calculé pour le
seul poids du premier rouleau.
A
l'exception de son couronnement (plinthe et sousplinthe) qui est en
calcaire dur de Ruoms (Ardèche), le
viaduc est entièrement en moellons
de basalte, seule pierre de construction rencontrée dans la région.
Cette pierre est une lave volcanique noire non poreuse, au
grain très
fin, pesant 3 kilos par décimètre cube et offrant à l'écrasement une
résistance exceptionnelle (2.600 à 3.000 kilos par centimètre carré).
Elle se présente en coulées horizontales qui se sont divisées, lors de
leur refroidissement, en colonnes prismatiques verticales à 5 ou
6 faces. Ces colonnes se séparent les unes des autres au moyen de la
pince, et se tranchent aisément dans le sens normal aux arêtes du
prisme. Sauf
dans les tympans et les arrière-culées, hourdés au mortier de chaux,
toutes les maçonneries ont été hourdées au mortier de ciment dosé à 400
kilogr. par mètre cube de sable. Toutefois le dosage a été porté à 500
kilogr. pour les deux piles de 50 mètres de hauteur.
Dans
les piles on a employé le ciment Portland Lafarge n° 1 et dans les
voûtes le ciment artificiel Lafarge qui acquiert plus vite que le
Portland toute sa résistance à l'écrasement.
D'intéressantes expériences purent être faites sur cet
ouvrage dans le but d'étudier l'élasticité des maçonneries ; il en est
rendu compte en détail dans un mémoire qui doit paraître bientôt dans
les Annales des Ponts et Chaussées ; nous ne pouvons donc en donner
qu'une brève description.
PREMIÈRE
EXPÉRIENCE. On tendit un câble en acier de 20 millimètres doublé entre
les piles 3 et 4, au niveau des naissances et avant la construction des
voûtes ; on suspendit au milieu de la portée des charges croissantes et
connues, de façon à exercer sur le câble porteur une traction également
connue et l'on observa simultanément les déplacements ainsi imprimés
aux sommets des piles.
DEUXIÈME
EXPÉRIENCE. Cette expérience, identique à la première, fut faite après
l'achèvement des voûtes, mais avant la construction des tympans. Il
fallut, bien entendu, employer des charges très supérieures à celles de
la première expérience, car il y avait à vaincre non seulement la
résistance à la flexion des piles, mais celle des voûtes.
TROISIÈME
EXPÉRIENCE. Une surcharge de 10 tonnes par mètre courant (au total 240
tonnes), réalisée avec des sacs de sable fut placée sur l'extrados de
la voûte n° 4 et ensuite sur la voûte n° 3 et l'on observa comme
précédemment les déplacements horizontaux imprimés aux naissances des
voûtes, d'un bout à l'autre du viaduc.
RÉSULTATS.
Les déplacements mesurés furent soumis au calcul dans l'hypothèse où
les maçonneries seraient parfaitement élastiques, et l'on en déduisit
des valeurs du coefficient E d'élasticité. Les valeurs trouvées
décroissantes, en général, à mesure qu'augmente la déformation,
montrèrent que l'élasticité est loin d'être parfaite. La loi de Hooke
ne s'applique pas aux maçonneries ; c'est d'ailleurs ce que M. Séjourné
avait déjà signalé dans son ouvrage "Grandes Voûtes" (T. III, page
372)...
Quant à la valeur du coefficient E, elle est, non
seulement
variable, mais sensiblement inférieure à ce qui était généralement
admis depuis les expériences de Resal sur l'arche de Souppes ; elle se
rapproche davantage des résultats obtenus par les ingénieurs
autrichiens, tout en leur demeurant un peu supérieure.
Malgré
les constatations qui précèdent, l'application de la méthode élastique
aux calculs de stabilité des maçonneries, basée sur l'emploi d'un
coefficient E moyen, reste évidemment préférable à la méthode purement
statique, et donne des résultats plus proches de la réalité.
L'économie ainsi réalisée sur les 7 piles du viaduc de la Récoumène
est de 250 mètres cubes.
L'Etat-Major du PLM avec son directeur M. Margot pose devant l'ouvrage,
conscient d'y occuper le premier plan. 1932
LE
MONASTIER. - Le 21 avril Calixte
Giraud, né
en
1897, aux Estables, et ouvrier
agricole au Monastier, se rendait
au viaduc de la Recoumène et se précipitait dans le vide d'une hauteur
de 70 mètres. La mort fut instantanée. M. le docteur Ollier, maire
du
Monastier, a procédé aux constatations d'usage en présence de la
gendarmerie.
La famille d'un homme retrouvé mort sous le viaduc de la Recoumène
il y a deux semaines, entend bien rouvrir le débat. Pourquoi n'a-t-on
toujours pas équipé l’ouvrage de barrières ? La question peut diviser,
sachant que des barrières n'empêcheront pas les gestes désespérés.
"Mais c'est un véritable pousse au suicide aujourd'hui !" dénonce la
famille de Bruno.
Un
projet est cette fois lancé. D'ici la fin de l'année ou en début
d'année prochaine, le viaduc disposera de garde-corps inspirés du
modèle prévu à l’époque.
à l'angle de laquelle une plate-forme avait été aménagée pour l'implantation d'une probable maisonnette de garde-
barrière !
1922
Un ouvrier enseveli sous un
éboulement
important
Le Puy, 16 février.
Mercredi matin,
un ouvrier terrassier, M. Roche Antoine, 63 ans, originaire de
Présailles, était occupé à creuser une tranchée
sur les chantiers de la
ligne en construction Le Puy-Nieigles-Prades, près du Monestier.
Soudain, un
éboulement se produisit et le malheureux ouvrier se trouva pris sous la
masse des décombres.
Ses camarades, qui se trouvaient à proximité, se
portèrent aussitôt à son secours et travaillèrent avec acharnement à le
dégager.
Enfin, avec beaucoup de peine, on put
retirer M. Roche, mais il
était, hélas ! dans un piteux état. Le manche de la pelle qu'il tenait
à la main lui avait défoncé affreusement l'orbite droit.
En dépit des
soins qui lui furent prodigués, le blessé expirait peu de temps après.
Dimanche notre ville a reçu
l'agréable visite d'une centaine d'adhérents de l'Ecole félibréenne
Pierre Cardinal, du Puy, venus en car, sous la conduite de leur
président, M. Hector Falcon.
A leur descente de voiture, les excursionnistes ont été reçus par M. le
docteur Ollier, maire, entouré de délégations de sociétés de la ville...
La voie, soutenue par un mur en pierre, sautille
un passage d'eau sur la voûte d'un aqueduc maçonné.
Après une tournée en ville pour la
visite de ce qu'il reste de l'abbaye et du château abbatial,
malheureusement bien abandonné, les félibres
se sont retrouvés à midi dans le grand vestibule monacal où était servi
le banquet...
L'après-midi a été consacré à une
promenade dans la pittoresque vallée de la Recoumène
où
M. Badini a expliqué doctement le viaduc magnifique construit par
M. Séjourné.
La gare voyageurs du Monastier est
devenue une colonie SNCF, puis une école maternelle, avant d'être
détruite
pour laisser la place au nouveau collège Laurent Eynac...
Au PK 22.200,
le train serait reparti
au nord
en direction de la gare de Laussonne.
Plusieurs jeunes gens du canton ont trouvé de l'embauche à la Compagnie
P.L.M. par suite de l'application de la loi de
40 heures.
L'appréciation est
sévère ; il serait à désirer qu'elle ne fût pas
juste, tant pour ce canton que pour beaucoup d'autres. Au
milieu de cette Babel de partis divergents, Stevenson devint un centre
de ralliement. 
Sauf
dans les tympans et les arrière-culées, hourdés au mortier de chaux,
toutes les maçonneries ont été hourdées au mortier de ciment dosé à 400
kilogr. par mètre cube de sable. Toutefois le dosage a été porté à 500
kilogr. pour les deux piles de 50 mètres de hauteur.
