Le
premier
juin 1912, le train n° 40, parti de
Meyrargues à
7 heures 15,
reparti
de Draguignan à
13 heures 32
et de Grasse à
16 heures 40, desservait la
halte du Loup
à 17 heures 11.
UTM :32 T 338073 4842710
Le
Loup halte qui dessert les gorges du Loup. En quittant la halte du
chemin de fer, on descend à droite après le viaduc (à droite raccourci
pour le Grand Hôtel du Loup, et on aboutit devant le Grand-Hôtel-restaurant
du Loup (bon ; dej. 3 fr. din. 3 fr. 50, sans
vin ; pension dep.8 fr. par j. ;
guides et chevaux de selle).
On
franchit le Loup avec la route et
immédiatement au-delà du pont (restaurant-hôtel
de la Cascade ; truites), on prend à gauche le sentier qui passe
sous le
viaduc et remonte, d'abord sur la rive gauche, les magnifiques gorges
du Loup, clues longues de 10 kilomètres,
que les eaux du Loup, bondissant
sur de gros blocs, ont lentement creusées dans le plateau
calcaire ;
cette profonde entaille, que l'on voit des
hauteurs
environnant Cannes et Antibes, à plus de 20 kilomètres, à vol
d'oiseau,
est l'une des curiosités naturelles les plus remarquables des
Alpes-Maritimes et l'un des traits les plus saillants du relief de la
contrée...
1921 Aux
gorges du Loup, plusieurs
restaurants rançonnent sans vergogne les touristes qui arrivent
en
foule par les auto-cars : ce n'est pas le coup de fusil, c'est le
coup
de 420. Il est prudent de tirer son déjeuner du sac.
Avant
que la route des gorges ne soit tracée, ce lieu était déjà un lieu
médiatique très fréquenté ; on s'y rendait à pied à partir du Pont
du
Loup. Beaucoup de touristes arrivaient
par le train Nice-Grasse où,
certains jours de la semaine, des wagons aménagés en salons les
accueillaient ; à la halte,
une patache tirée par des chevaux les
conduisait dans les gorges
et en particulier à la célèbre cascade de
Courmes.
Vendredi dernier, a eu lieu à
Paris, au siège de l'administration de la Compagnie du Sud, 78, rue
d'Anjou, une importante adjudication de travaux.
Elle comprenait :
-
- La ligne de Grasse à Manda...
La
section de Grasse à Nice, qui
complète le Central-Var, c'est-à-dire la
ligne de beaucoup la plus importante de celles qui forment le réseau de
la Compagnie du Sud, a une longueur de 36 kilomètres, entre notre
ville
et le pont de Manda.
Elle a été divisée en cinq lots de travaux, que les résultats de
l'adjudication ont répartis de la façon suivante :
...
2me Lot, du Bar au
kilomètre 14, comprenant le grand
viaduc du Loup. Montant des travaux : 1.520.000.
M. Quintaret,
entrepreneur à Nice, a été déclaré adjudicataire avec un rabais de 6%.
Il y avait dix soumissionnaires pour ce lot.
M. Quintaret est un entrepreneur
nouveau dans la Compagnie du Sud.
Les
travaux firent appel à
un grand nombre de travailleurs locaux ou immigrés
piémontais. Conçu par l'ingénieur M. Ferrié, c'était
le plus bel ouvrage d'art et le plus grand viaduc de
toute la ligne. Il se composait de onze
arches de 20 mètres d'ouverture
projetées sur une courbe de 200 mètres. Sa hauteur mesurée du
ravin
atteignait 55 mètres et sa longueur totale 315 mètres.
Le volume
de maçonnerie exécuté était de 19.200 mètres cubes
pour un coût d'environ 900.000 francs...
Le 19 avril
1892, un repas fut organisé au Pont-du-Loup pour fêter la fin de
la construction. Le
discours de Monsieur Quintaret fut à la hauteur
de l'événement : "Le viaduc est
un ouvrage
formidable. Sa forme robuste et majestueuse peut
défier l'éternité et les vents en courroux ne pourront
plus désormais que le caresser de leur
souffle
puissant.
Ses piles
aux formes gracieuses pourront
toujours se mirer dans l'eau claire et limpide du
Loup mugissant. Il verra, heureux immortel, fleurir
chaque printemps l'oranger et la violette. Sous sa
grande ombre viendront les amoureux de tous les
pays du monde et les filles de Bar-sur-Loup, en
allant voir le bon Saint Arnoux, ne pourront pas y
accrocher aisément leurs cornettes. Que le petit vin
du Bar, uni à la piquette de Tourrettes, coule dans
nos verres."
Le développement du quartier
de Pataras est lié au rattachement du Comté
de Nice à la France quand Napoléon III lance
un plan ambitieux d'axes de communication,
la route de Grasse à Vence en
particulier.
La
fin du XIXème siècle
voit l'arrivée
du train,
des touristes et pour eux la construction des
hôtels...
La
route est fort belle et ombragée
au niveau du Pont du Loup, si
modeste
devant le superbe viaduc qui domine de
47 mètres
et l'enveloppe de sa
courbe gracieuse qu'on peut
contempler en se portant à 150 pas environ,
sur la partie dénudée de la rive gauche, en aval.
L'orateur
poète voyait loin, mais il ne se doutait
pas que l'ouvrage éternel ne durerait qu'une
cinquantaine d'années, hélas ! L'inauguration du
tronçon Grasse Nice eut lieu le
7 juin 1892,
ce fut
l'occasion d'une fête magnifique avec drapeaux
tricolore et provençal, au son de la Marseillaise et
de la Coupo Santo, accompagnée de force discours
et banquets.
L'enthousiasme
était à son comble, les
gens se précipitaient pour prendre ce tortillard qui
mettait la ville de Grasse à deux heures et demie de
Nice, un bonheur qu'offrait la locomotive à vapeur
avec ses sifflements et ses escarbilles…
En
enjambant le Loup, le Train des Pignes quittait le territoire communal
de Gourdon
Si
le train a souffert de l'occupation par une exploitation soutenue et un
entretien minimum, sans oublier les pénuries en tous genres, c'est le
24 août 1944
à 5 heures du matin que le coup de grâce eut lieu pour
cette ligne.
Le lendemain de la
libération de Grasse, un petit commando
allemand déclenche des charges explosives sur trois grands ouvrages de
la ligne du Central Var : le viaduc du Loup
(4 arches détruites),
le viaduc de Pascaressa (près de Tourettes, 2 arches détruites) et
le
splendide viaduc métallique de la Siagne (2 travées
détruites,
la
troisième restant suspendue dans le vide). Le pont de la Manda fut lui
aussi partiellement détruit. 1889
Le Conseil général, en séance du 24 août, prévoyait que la voie comportera quatre rails disposés
symétriquement par rapport à l'axe du chemin de fer...
Après des essais, c'est finalement un système à trois fils de rails qui est installé.
En 1914, le
réseau
verra partir vers le front son personnel et son matériel roulant. Puis
un nouvel ordre de réquisition sera
lancé le 20
mai 1916. Il s'agit cette fois de récupérer du matériel de voie
pour le mettre à disposition du
corps expéditionnaire d'Orient qui sera impliqué dans ce qui deviendra
"le fiasco des Dardanelles". Le
troisième rail en fera les frais. Son démontage sera opéré par un
détachement du génie en quelques semaines. Ainsi disparaît cet
appendice dont on avait tant vanté l'intérêt stratégique et qui avait
fait l'objet de nombreuses études
avec ses aiguillages compliqués.
C'est ainsi que les charges explosives allemandes n'auront pas
réussi à détruire une ligne stratégique mais seulement la voie métrique
d'un
tortillard aux ambitions contrariées.
et du support
apporté à une voûte, les destructions
sont-elles réparables ?
En 1947, le parti communiste français pense que oui.
Le
réseau de la C.P. comprend deux
lignes, l'une de 150 km. de Nice à Digne, l'autre de 210 km. de Nice à
Meyrargues, qui ont subi des dégâts à la suite des destructions
de
guerre.
En ce qui concerne la ligne de Digne, un seul ouvrage a été
démoli, le pont de la Vésubie. Actuellement des équipes de spécialistes
travaillent à sa reconstruction...
Mais la question est plus complexe pour Nice-Draguignan.
Sur cette
ligne, le viaduc de Tanneron, haut de 77 mètres, a eu
130 mètres de
tablier arraché, le pont du Loup,
5 arches et quatre piles complètement détruites, le viaduc de la
Pescaressa, près de Tourrettes-sur-Loup, 4 arches et
3 piles ; enfin le
pont de la Manda, 2 travées de 60 mètres. Certes les dégâts sont sérieux et un devis
de reconstruction chiffrait
les réparations à 70 millions. Cette valeur peut paraître énorme au
premier abord, mais, au fait, que représenterait-elle dans le budget de
la reconstruction où elle devrait figurer normalement ? Des millions sont dépensés dans des
affaires peu flatteuses, comme la
guerre d'Indochine, ou engloutis dans les crédits militaires inutiles. Il serait difficile de croire que l'Etat
ne puisse trouver la somme
nécessaire pour ces travaux,
et si vraiment difficulté, il y a une solution alors possible :
procéder
par tranche. Encore faut-il que l'on procède intelligemment. A ce
sujet, signalons que le pont de la Manda (route) a été rétabli et que
"personne" n'a pensé en haut lieu à la voie ferrée qui s'y superpose
symétriquement et dont la construction aurait été facilitée du même
coup...
Les personnes en
haut lieu ne
feraient-elles pas un petit peu les frais de ce que le 4 mai de cette année-là les
ministres communistes ont été renvoyés du gouvernement ?
C'est donc pour le Sud en cas de
guerre, un avantage et une supériorité considérables, assurant à la
mobilisation et aux transports militaires de toutes sortes, la liberté
et la sécurité.
Malheureusement,
les difficultés du trajet et de la construction, sur
un terrain dont
l'ossature tourmentée multiplie les heurts et les ressauts, les
obstacles et les ravins, bondissant de bastions rocheux en massifs
abrupts, franchissant vallons, ravins, torrents,
s'enfonçant dans l'étranglement des gorges profondes, grimpant
les escarpements, contournant les mamelons,
dégringolant les pentes, zigzaguant en
lacets, festonnant de replis, tels
le tournoiement d'une inquiétante farandole, l'évasement
en entonnoir de cirques montagneux,
avaient
imposé aux ingénieurs une hardiesse - étroitesse de la voie,
rampes
excessives, courbes d'un minimum atteignant à peine 150 mètres de
rayon,
UTM :32 T 338414 4842631 ponts et viaducs
d'une envergure et d'une altitude parfois terrifiantes - qui
paraissaient
peu compatibles avec les nécessités des mouvements militaires et qui
avaient, jusqu'à présent, empêché l'Etat-major d'admettre comme
stratégiquement utilisable la ligne de Meyrargues à Nice.
Sans doute à l'insuffisance de largeur on avait remédié par la pose, sur
tout le parcours, d'un troisième
rail
instituant
l'écartement normal de tous les grands réseaux. Mais il fallait
s'assurer que cette pose avait toute la régularité voulue et qu'au
passage d'un matériel au gabarit plus ample, à la charge plus lourde,
la superstructure ne s'affaisserait pas, qu'aucune avarie ne se
produirait.
Dans la partie la plus accidentée du
parcours, de Draguignan à Grasse et de
Grasse à Nice, il était nécessaire de constater si la fréquence
des rampes et des courbes,
le faible rayon de celles-ci, la raideur de celles-là, ne rendraient pas
la ligne impraticable aux voitures et aux grosses machines du P.L.M.,
ne
leur imposeraient pas, en tout cas, des modérations de vitesse
préjudiciables, si les ponts et les viaducs se comportaient normalement
et n'accusaient pas de flexions ou des oscillations trop prononcées.
Des expériences viennent d'être faites en vue de ces constatations. Les
résultats ont été satisfaisants et concluants...
Un chemin de randonnée, arrivant des Vallettes, s'échappe vers Pont-du-Loup, sous la forme d'un sentier.
Effectuées
par les ingénieurs
du contrôle, en présence du lieutenant-colonel Belz et du capitaine
Fabbia, de l'Etat-major général de l'armée, délégués du ministère de la
guerre, avec une forte locomotive et six wagons du P.L.M., à la charge
maxima, ces épreuves ont duré trois jours : le
jeudi 5 juillet, essais partiels sur
la section de Nice à Grasse - pont
métallique de la Manda, 360 mètres sur le Var ; rampe rapide
de Gattières
et de Saint-Jeannet ; viaduc en maçonnerie de la Clue ou gorge de
la
Cagne, d'une courbe hardie ; viaduc de Tourrettes-de-Vence ; viaduc du
Loup ou du Patarat, 52 mètres de hauteur, 1 arche de
20 mètres,
surplombé par les rochers énormes et les maisons quasi-aériennes de
Gourdon, à l'entrée des gorges pittoresques, bien connues des
touristes...
Contrôlés au moyen des appareils
Rabut, les ponts et les viaducs métalliques ont enregistré au graphique
des flexions et des mouvements normaux.
Il est donc acquis que ces ouvrages
sont en état de résister aux lourdes charges, que le matériel à
écartement normal s'inscrit comme le matériel à voie étroite dans les
courbes à faible rayon, que la ligne mixte du Sud peut être pratiquée
et adoptée, au besoin, par les machines et les wagons du P.L.M., et
qu'elle répond à toutes les exigences du service de l'Etat-major, en
temps de guerre.
Elle est désormais reçue et classée comme ligne stratégique. C'est un
résultat dont notre patriotisme doit se réjouir.
Au sujet de la halte des Valettes, le tableau
très utile de Wikipédia détaillant le cours de la ligne
"Central-Var", pèche par omission en ne mentionnant pas sa date
d'ouverture.
1897
Chemin de fer du Sud de la France Ligne de Meyrargues
à Nice
Ouverture de la halte des Valettes
entre la halte du Loup et la station de Tourrettes.
Ouverture au service des voyageurs sans
bagages et les chiens accompagnés de la halte des Valettes située entre les
stations du Loup et de Tourrettes.
Les
trains
ne s'arrêteront à cette halte
qu'autant qu'il y aura des voyageurs à
prendre ou à laisser.
Les billets au départ de ladite halte
seront
délivrés par le conducteur du train...
Les
prix des places seront ceux résultant de l'application des tarifs
généraux et spéciaux en vigueur sur le réseau.
Les heures de passage des trains seront celles indiquées dans le
tableau ci-dessous :
Trains
se dirigeant vers Grasse, Draguignan et Meyrargues
L'ajout d'une halte aux Valettes est probablement en lien avec
le développement du site voisin des Courmettes.
1922
Il existait à Courmettes, depuis deux
siècles au moins, au bout d'une belle allée de marronniers et de
platanes, une grande maison, on peut dire un modeste château - car les
vieux actes mentionnent la Seigneurie de Courmettes - très
solidement bâti, exposé en plein midi, et flanqué, à angle droit, d'un
très vaste bâtiment de ferme.
Après avoir acheté les deux domaines
de Courmettes et du Villars, le fondateur de l'œuvre, le regretté
Stuart Roussel, a converti en sanatorium l'étage supérieur de cette
ferme...
L'accès au sanatorium, au plateau et la montagne des Courmettes a
été facilité par l'ouverture de la ligne du Sud-France entre Nice et
Grasse.
1906
Club alpin français
Dimanche 16 décembre, excursion
scolaire, montagne des Courmettes (1.229 m.) Départ de Nice (gare du Sud) à 6 h. 2
du matin. Arrivée aux Valettes à 7 h. 50. Départ de Grasse (gare du Sud) à
5 h. 7.
Arrivée aux Valettes à 5 h. 45.
Ascension de la montagne des Courmettes
par le Villars... Jonction des deux caravanes, au
sommet. Déjeuner... Descente à Courmes et à la halte du Loup. Départ pour Nice par le train de
5 h. 26. et pour Grasse à 4 h. 22...
Je suis allée récemment au
sanatorium des Courmettes et je recommande cette excursion aussi bien
aux amateurs de belles promenades qu'à ceux qui s'intéressent aux
œuvres sociales, certaine que l'œuvre gagnera à toutes les visites.
J'ai emprunté le chemin de fer du Sud, ligne de Nice à Grasse qui, en
deux heures, m'a conduite à la halte
des Valettes,
un peu plus loin que Vence et immédiatement avant la station du Loup.
Ensuite quatre kilomètres d'un chemin en lacets mènent au sanatorium à
travers des bois au sol couvert de lavande dont le subtil parfum se
marie à celui des genêts d'or jetés comme un somptueux manteau sur
toutes les clairières...
Le trajet entre la halte des Valettes et le sanatorium des Courmettes ne laisse pas d'inspirer les journalistes.
1926
Pour monter au sanatorium des
Courmettes, il faut prendre à la station
de Valette, du chemin de fer Provence, un chemin difficile,
rude, qui s'accroche à la montagne abrupte ;
quelque
fois il s'élargit jusqu'à paraître une route vicinale, puis longuement
entre des haies de broussailles, des buissons de genêts, il n'est plus
qu'une sorte de lit desséché de torrent...
Avant d'atteindre la halte, bien connue, le train des Pignes, à 286,457 mètres d'altitude, devait encore sautiller un vallon
anonyme, sur la voûte d'un aqueduc maçonné.
C'est
à un tournant de ce chemin, où les mules font teinter leurs sonnailles,
que nous avons rencontré pour la première fois le docteur Gobert,
fondateur d'une colonie, promoteur d'un système mystico-social...
C'est
une assez indésirable colonie que celle qu'un docteur allemand illuminé
vient de fonder aux rives méditerranéennes, en un paysage dont la grâce
mesurée ne sait guère s'accorder à cette étrangeté peu française.
Dans le courant de l'été, le bruit se
répandit dans le canton de Grasse que des hommes vivaient nus, dans la
montagne.
Le gens de Tourrettes et de Bar-sur-Loup précisèrent qu'il s'agissait
d'Allemands travaillant pour le compte du sanatorium de Courmettes...
L'histoire du sanatorium et de son environnement explique en partie
pourquoi, de nos jours, les bus du réseau de transports Zou, desservent
ici
un "arrêt des Courmettes".
Pourtant la halte
des Valettes a survécu à la suppression du train :
1er juin 1951
Venez-y
- De Paris à Cannes ou Nice S.N.C.F. - De Cannes à Grasse autocar 45 mn. - De Grasse à Tourrettes-sur-Loup ou station Valettes : une demi-heure de trajet. - De Nice à Tourrettes-sur-Loup ou station Valettes : une demi-heure de trajet. De la station des Valettes à Courmettes : Route de la Jeep ou à pied
(1 h. 30)
S'adresser à la Maisonnette (à l'arrêt) ou à la
maison du premier tournant de la route de Courmettes.
Si vous montez à pied, laissez vos bagages à la maisonnette à Valettes...
ponts et viaducs
d'une envergure et d'une altitude parfois terrifiantes - qui
paraissaient
peu compatibles avec les nécessités des mouvements militaires et qui
avaient, jusqu'à présent, empêché l'Etat-major d'admettre comme
stratégiquement utilisable la ligne de Meyrargues à Nice.
