L'espace plat, libéré, est occupé en
partie par le centre d'incendie et de secours Willy Hertzel,
une salle polyvalente
et une pizzeria.
Ce lundi 20 mars 1899,
en quittant la gare de Saint-Etienne-d'Albagnan en direction de
Prémian, une mère ignorait encore ce qu'il allait arriver à ses enfants
quelques kilomètres plus loin :
Lundi
entre Saint-Etienne-d'Albagnan et Prémian, deux jeunes enfants de trois
et cinq ans sont tombés du train qui arrive à Saint-Pons à 4 heures du
soir, leur mère ayant imprudemment entr'ouvert la portière de la
voiture qu'elle occupait avec ses deux petits.
L'alarme a aussitôt été donnée et le train a
stoppé. Les deux petits garçons ont été
relevés par leur mère dont l'état faisait peine
à voir. Fort heureusement, les deux enfants ne se sont fait dans
leur chute que des blessures sans gravité.
Tout s'étant bien déroulé ce jour de 1927, pas de déraillement, pas de tamponnement, pas de perte de voyageurs, le
train de 9 heures et ses occupants pouvaient repartir,
soulagés, le long de la lampisterie-lieux d'aisance
et s'avancer
aux confins de l'emprise de la gare.
"La Piste Verte", reconvertie
en "voie verte Passa
Païs",
en fait autant, à l'écart de la citerne
DFCI 235.
Voie verte et voie déferrée ne font plus qu'une
au moment de s'engager sur le large tablier d'un ex-pont-rail
Les trains enjambaient l'obstacle sur la voûte d'un pont-rail maçonné,
puis, après un dernier
sautillement de puce, se préparaient à se soumettre à l'ombre d'un tunnel.
Horrible suicide. - Saint-Pons :
Entre la station de Saint-Etienne-d'Albagnan et celle d'Olargues, sur
la ligne de Montauban à Montpellier,
le train N° 715 a
décapité le corps d'une femme âgée de
soixante-quinze ans, la veuve Sahuc, de Saint-Etienne, qui
s'était couchée sur la voie ferrée, à
l'entrée du tunnel dit de Gaillargues (sic), au moment du passage du
train.
A 1,000 ou 1,500 mètres* avant la station d'Olargues,
* erreur : 4 km
se trouve un tunnel courbe
(tunnel de Perri) et descendant vers Olargues par une rampe
très accentuée.
Le train descendant 707 s'engouffrait
à peine dans le tunnel, d'une longueur de 79 mètres, lorsque la locomotive dérailla.
Par bonheur, la locomotive, lancée à toute vitesse,
après avoir quitté les rails, continua sa course sur le
ballast ;
puis, elle fut projetée par la force centrifuge
contre la paroi de la courbe extérieure assez obliquement pour
ne pas être arrêtée par le choc et pour franchir
toute la longueur du tunnel en frôlant la paroi.
Arrivée
hors du tunnel,
elle quitta la courbe et se trouva dans le fossé
de la tranchée.
Le fourgon attelé au tender a été
télescopé et a eu sa toiture violemment arrachée...
Il est étonnant que l'article imprécis, erroné quand il veut être formel, ne fasse pas état
de la maisonnette de garde-barrière aux abords de laquelle la locomotive a échoué.
Il est surprenant que le journaliste ne mentionne pas le passage à niveau de la N 608
Quant au mécanicien et au chauffeur, ils se sont relevés
sains et saufs, mais sous l'impression d'une terreur profonde, bien
justifiée par le danger qu'ils venaient de courir.
Les dégâts matériels sont assez importants. En
outre du fourgon broyé, la locomotive a subi de graves avaries.
La glace d'un cylindre est complètement brisée, et on ne
peut encore savoir si les organes placés du côté
où la machine s'est renversée ne seront pas hors service.
La voie, labourée sur une longue étendue,
nécessitera une réfection complète, et le tunnel a
subi quelques dommages.
Le 13 août 1921 - "Pau-Pyrénées", hebdomadaire paraissant le jeudi, invitait ses lecteurs à voyager avec l'homme qui voyageait sans voyager :
Voyages, voyages... Tout le monde voyage, malgré les déraillements,
malgré les bandits qui
acclimatent chez nous les modes du Far-West, déjà
vulgarisées par le cinéma.
C'est la bougeotte universelle.
J'ai connu un sage qui voyageait, lui
aussi, mais sans bouger de son gîte, en tournant au hasard les
feuillets de l'indicateur Chaix dont il avait fait son livre de chevet...
Le chemin qui surplombe la voie déferrée ouvre un instant une fenêtre, un soupirail plutôt,
sur des reliques, ou pas, de la plate-forme ferroviaire.
Le sage en question, ignorait ainsi
les incommodités et les dangers du chemin de fer, l'inconfort et
les hauts prix des hôtels de fortune, les coups de fusil des
restaurants aux mangeailles standardisées (1921 !).
Et, l'imagination aidant, il
jouissait avec tout le loisir utile des paysages à travers
lesquels sa fantaisie le véhiculait, des sites naturels ou des
monuments dus à l'art et à la persévérance
des hommes, qui s'offraient à lui, suivant le caprice de ses
itinéraires...
Le brave homme n'allait certes pas jusqu'à imaginer un passage en contrebas du hameau du Brassou.
La voie déferrée, difficile à imaginer sous sa couverture
voûté au-dessus d'un chemin au service de l'accès à la rive du Jaur
vers laquelle
la plate-forme ferroviaire
se dirigeait aussi, en courbe légère.
Le mardi 29 octobre 1889, un train spécial apportant
la commission de réception des travaux, composée de
MM. de Ponton d'Amécourt, inspecteur général
des Ponts et chaussées, chargé du contrôle des
chemins de fer du Midi, etc.
De nombreux invités avaient pris place dans le train.
Ce train n'était composé que d'une machine à
grande vitesse et son tender, un fourgon, deux voitures de 1re classe
et un salon...
Saint-Pons est le point de départ de la partie non exploitée.
Nous passons, en ralentissant, la gare de Riols et un arrêt de 5 minutes a lieu en gare de Saint-Etienne-d'Albagnan.
A 2 h. 51, la commission s'arrête pour voir le viaduc métallique de Julio, sur le Jaur.
14 août 1911 (Par dépêche de notre correspondant particulier)
Le train 729 de Montauban à Lamalou-les-Bains, a
déraillé, hier soir, sur le viaduc métallique du
Jaur, à 3 kilomètres d'Olargues. La locomotive et
les wagons se renversèrent sur le parapet gauche du viaduc
où deux d'entre eux s'encastrèrent.
Aux cris des
voyageurs affolés, les habitants du hameau de Julio accoururent
et organisèrent les premiers secours.
L'aspect du viaduc est lamentable. Le tablier est enfoncé, le
parapet tordu et c'est miracle qu'il ait résisté à
une aussi formidable secousse qui pouvait causer une catastrophe
épouvantable.
Des pêcheurs, qui suivaient les bords du Jaur, furent atteints par
des éclats d'acier et de bois, tandis que des débris de
toute sorte jonchaient le lit de la rivière.
Le bruit du déraillement fut perçu à près
de trois kilomètres et aux environs l'on eut l'impression que le
viaduc s'était effondré au passage du train. Toute la
nuit et ce matin la foule fut énorme.
Détail typique,
aucun ingénieur de la Compagnie du Midi n'a été
encore aperçu sur les lieux. On estime que la voie ne sera pas
rétablie avant mardi soir ou mercredi matin.
Au moment de télégraphier, on me signale qu'un
tamponnement vient de se produire à deux kilomètres de
Bédarieux...
13 août 1911 : Des
trains spéciaux ont été expédiés de
Lamalou et de Castres sur le lieu de l'accident pour porter secours et
assurer, dans la mesure du possible, les communications.
13 août 1911 : Des
voyageurs de ce train, arrivant de Lamalou en automobile, rapportent
que le mécanicien et le garde-frein sont grièvement
blessés.
Le premier se plaindrait de vives douleurs internes et le second aurait au bras une profonde blessure.
Un train spécial a été envoyé de
Bédarieux pour opérer le transbordement des voyageurs.
La marche des trains se fait, en divers endroits, par transbordement,
ce qui occasionne un retard considérable dans l'arrivée
des trains à Bédarieux, qui manquent toutes les
correspondances pour les grandes lignes.
La locomotive du train est complètement
défoncée : le tender est entré dans le
fourgon de tête qui a été réduit en miettes...
En temps ordinaires, les trains coupaient la nationale 908
à l'angle de la maisonnette de garde-barrière
du PN 61.
Ce n'est qu'ensuite que la voie ferrée s'engageait sur le tablier d'un pont-rail,
On aurait trouvé un rail fendu sur trois parties, à
intervalles de 1 mètre 50 ; on pense que ces
fêlures ont été faites par le train
précédent.
Toute idée de malveillance doit être
écartée. Les causes de l'accident seraient dues,
d'après certains dires, à des défectuosités
de la construction de la voie, ne résistant pas à la
force des machines à grande vitesse qui circulent depuis quelque
temps sur cette ligne...
C'est
le moment de se rappeler que l'ingénieur novice, responsable de la
construction de cette partie de ligne et critiqué pour ses dépenses
somptuaires, avait prévu ici un pont maçonné.
D'aucuns attribuent ce déraillement au
glissement du ballast du pont. Le rapport de M. Verdier, chef du
bureau du service vicinal commis par le juge d'instruction, nous fixera
bientôt à ce sujet.
et progresse à travers la campagne comme le faisaient les trains en leur temps.
Le déraillement du pont de Julio
On nous télégraphie de Béziers, 16 août 1911 :
Le déblaiement du pont de Julio, où a eu lieu, dimanche
soir, le déraillement du train n° 729, venant de
Castres, n'est pas encore terminé. Le parapet du pont a
résisté au choc et a empêché ainsi le train
d'être précipité dans le vide. 15 avril 1912 Vœu
que la Compagnie du Midi poursuive, le plus rapidement possible, la
réparation du tablier métallique du pont de Julio, pour
permettre la reprise normale de la circulation des trains. D'après les renseignements fournis par le Service du
Contrôle, la Compagnie du Midi a pris jusqu'ici les dispositions
pour remédier, dans la mesure du possible, aux
conséquences de l'accident survenu le 14 août dernier, au
pont de Julio.
Elle a organisé un service de transbordement dans
des conditions qu'elle s'est attachée à rendre
satisfaisantes ; puis elle a établi une déviation
provisoire sur laquelle se fait la circulation des trains. Mais la
circulation ne pourra redevenir normale qu'après la
reconstruction du pont.
A cet égard, la Compagnie a promis de s'efforcer de
réduire au minimum la durée des travaux, en vue d'arriver
à remettre la ligne en service régulier le plus tôt
possible.
Et que se passa-t-il le 27 février 1912, sur la déviation provisoire ?
Le train express 706, de Bédarieux à Montauban, a déraillé ce matin à dix heures, sur la voie de déviation, en face le viaduc de Julio, où se produisit, cet été, une catastrophe.
Et qu'arriva-t-il au train de secours parti sur les lieux de l'accident ?
"la machine de ce train a déraillé aussi."
que Géoportail trace sous l'appellation "Rec de
Bélégou".
10 octobre 1912
Par suite du rétablissement de
la circulation sur le pont de Julio, la durée du trajet de tous
les trains sera diminuée d'environ 25 minutes sur la
section de Saint-Pons à Bédarieux...
Les trains auraient pu se croire épargnés du péril de ce franchissement, surveillé
par l'occupant(e)
de la maisonnette de garde-barrière
du PN 62.
Pourtant,quelques jours avant le déraillement du pont de Julio :
Hérault. - Un négociant en vins
de Béziers, M. Viremondois, revenait en automobile
d'excursion à Saint-Pons, accompagné des
époux Gonthier. Au passage à niveau, situé
à un kilomètre en amont d'Olargues, la barrière se
trouva fermée. Le chauffeur freina brusquement, mais un pneu
éclata et l'auto fut renversée. Les quatre voyageurs
furent blessés.
23 décembre 1937 - Un train rencontre une auto à un passage à niveau. Quelques blessés sans importance. - Près de Saint-Pons
(Hérault), un camion chargé conduit par monsieur Bonfils,
négociant en vins
à Montgris (Aveyron) a défoncé la barrière
du passage à niveau d'Olargues, que la brume a
empêché de voir. Il s'est immobilisé sur la voie au
moment du passage d'un train de voyageurs allant de Bédarieux
à Castres.
La locomotive et le fourgon de tête ont
déraillé. Les rails ont été arrachés
sur cent mètres environ. Par un hasard miraculeux quelques
voyageurs et le chauffeur du train n'ont été que
légèrement blessés. Le conducteur du camion est
indemne ayant pu sauter avant l'arrivée du convoi.
La source de la Frejo (la Fraîche en français)
témoigne de l'importance
des eaux souterraines.
Cette
source est une résurgence karstique alimentée par
des eaux
souterraines, tout comme la source du Jaur, à
Saint-Pons-de-Thomières.
de la voie déferrée.
01 août 1910
- "La revue hebdomadaire : romans, histoires, voyages"
partage à ses lecteurs sa solution pour éviter les déraillements et collisions :
Que l'on mette des agents de choix dans les gares et les trains des
lignes à voie unique, que l'on s'y tienne si possible au
courant de leurs soins et préoccupations afin de pouvoir, au
besoin, les décharger d'office de leurs responsabilités
de service,
qu'on les interroge fréquemment sur les règlements
essentiels de la circulation en voie unique, enfin qu'on évite
de leur embrouiller les idées par des augmentations excessives
du nombre de trains, comme aussi par des retards trop
considérables ou trop fréquents qui sont la cause
première, dirait M. de la Palisse, des plus funestes
catastrophes, et
alors seulement on pourra entrevoir la clôture définitive
de cette liste macabre où Adélia, d'Algérie,
figure avec Folligny (Manche), à côté de
Mission-Habas (Landes) et de Saint-Etienne-d'Albagnan
(Hérault), autant de noms qui n'auraient jamais dû
paraître dans les annales funèbres des chemins de fer.
Le premier août 1910, le déraillement du pont de Julio,
sur la commune de Saint-Etienne-d'Albagnan, ne s'était pas
encore produit. Celui du tunnel de Perri, n'était plus d'actualité.
L'article de la revue faisait référence au terrible
tamponnement d'Ardouane.
"La Dépêche" du 26 janvier 1891 a eu vent d'un énième déraillement :
On nous informe encore qu'un autre
déraillement s'est produit quelques jours avant (avant un
déraillement à Hérépian) entre Olargues et Saint-Etienne-d'Albagnan.
Il serait temps que la compagnie des chemins de fer du Midi mit un
frein à la vitesse des trains qui circulent entre Saint-Pons et
Bédarieux, si elle veut éviter des malheurs qui ne
tarderont pas à se produire avec la rapidité dont elle
use et que défend la disposition de la voie.
Le train à une vitesse démesurée de 60 km/h., peut-être, se glissait
Le creusement de la tranchée a sectionné en plusieurs
tronçons un "ancien chemin de Julio à Olargues" que le
cadastre
napoléonien faisait transiter par la Font-Frejo.
La passerelle venait en partie réparer les dommages subis.
Si l'ouvrage, aujourd'hui, ne relie plus que des broussailles à un fragile grillage,
il permet l'élévation
du regard du randonneur, vers le massif du Caroux que pointe la flèche du clocher d'Olargues.
Notamment, au programme, une comédie en un acte : Un déraillement de train
dont les six rôles seront interprétés par autant de
véritables comédiens, de nombreux chants, saynètes,
monologues, intermèdes comiques, solos de
violons...
En quittant l'ombre d'un mur de soutènement, soutenu,
la voie verte,
ouvre une fenêtre sur le fond de vallée et les premiers toits d'Olargues.
Le 26 mai 1923, le journal "Le Poilu de France,
journal des anciens combattants", dans sa rubrique satyrique "Le carnet
d'un pingoin", rapporte une scène se déroulant au conseil
des ministres de Pingoinie :
Le Président de la
République Pingoine agite une petite sonnette avec prudence, la prudence
du serpent... à sonnette bien entendu.
Intervient ensuite, le ministre des voies et déraillements (sursautant).
Elle est brisée, n'y touchez pas. A quoi bon s'alarmer ?
Dieu merci ! Nous ne sommes pas en chemin de fer.
En 1923, les déraillements étaient sujets de raillerie pour les poilus... qui en avaient vu d'autres.
Les trains sautillaient
l'aqueduc voûté, affecté à l'écoulement des eaux d'un ravin,
En dehors des épisodes de déraillements, la voie de
chemin de fer avait recours à l'aviation pour faire parler d'elle dans la
rubrique catastrophe de la presse :
Un
avion tombe dans l'Hérault.
- Un avion survolant Olargues est
venu s'écraser sur la voie ferrée.
Les deux aviateurs qui
le montaient ont été carbonisés.
à flanc de relief, a nécessité de lourdes constructions d'appui
et d'aménagements vers les terres isolées entre la plate-forme et la rivière.
Aujourd'hui, très discret,
un escalier
dévale la pente sous la voûte
d'un aqueduc
à rouleaux décalés.
L'ouvrage, selon le cadastre, participe à écoulement des eaux d'un ravin
en direction du Jaur.
Il semble aussi, au passage, donner accès à des propriétés
en terrasse au-dessus de la rivière.
La voie verte
se répand maintenant en informations, dont celle essentielle de son arrivée
à Olargues.
2 janvier 1929. - Olargues est un chef-lieu de canton de l'arrondissement de Saint-Pons, non loin de Montpellier.
Construit dans la vallée du Jaur, il offre un spectacle pittoresque, tant par le vieux pont sur la rivière que par les ruines d'un château féodal.
Une vieille tour, servant de clocher mais cependant assez
éloigné de l'église, domine ce village qui, par sa
situation dans la vallée du Jaur, jouit d'un climat doux.
Ce vestige du temps passé vient d'être classé monument historique...
Attribué
au XIIIème
siècle, le "Pont Vieux" ou "Pont du Diable", jeté
au-dessus du Jaur se
compose d'une grande arche et de deux culées
évidées à mi-hauteur par
une baie en plein cintre
Le
pont
était
jusqu'à la fin du XVIIème siècle le
seul accès à la cité d'Olargues.
Classé
monument historique en 1916, il fut restauré quelques
années plus tard.
"Le Gaulois" de 1929 fait état d'un village d'Olargues qui jouit
d'un climat doux. Certains hivers pouvaient toutefois se montrer
rigoureux :
Sur la ligne de Castres à
Bédarieux, les trains n'ont pas encore subi de trop forts
retards ; mais on signale des épaisseurs de neige de 60 centimètres vers Olargues,
de 40 centimètres à Saint-Pons, de 50 centimètres
à Labastide, de 30 centimètres entre Saint-Amans et
Mazamet.
Il neige toujours !
D'après "La Dépêche du 10 février 1910", tous les trains n'entraient pas sereinement sur l'emprise de la gare d'Olargues :
Olargues (Hérault), 9 février. - Ce matin vers 5 heures et
demie, après le passage du premier train allant sur
Bédarieux, le corps d'une jeune fille de la localité,
Mlle Marthe Pigassous, âgée de 22 ans, a
été trouvé horriblement mutilé sur la voie
ferrée, à quelques mètres de la gare.
Mlle Pigassous se serait introduite dans l'enceinte de la gare,
mardi soir, à la faveur de la nuit dans le dessein de se donner
la mort et se serait jetée sous les roues du train de
Bédarieux à Castres, qui passe à Olargues vers
10 heures et demie.
On ne connaît pas les causes qui ont poussé la malheureuse jeune fille à mettre fin à ses jours.
L'année suivante, au même endroit, sensiblement à la même heure :
Saint-Pons - Le train 715 qui part de Saint-Pons où il se forme, à 3 heures 55 du matin, a déraillé en entrant en gare d'Olargues par suite d'un faux aiguillage.
Aucun accident de personnes à déplorer ;
dégâts matériels insignifiants et retards du
train 715 et du train montant 704, telles ont été
les conséquences de cet accident.
En 1893, le train était un moyen de transport prisé du public et des autorités. Vendredi avaient lieu à
Olargues les opérations du conseil de révision que
M. le préfet était venu présider.
M. Christian et M. Razimbaud, notre sympathique député,
venu comme membre de la commission de révision, ont
été reçus à la gare, où s'était portée toute la population...
conserve une activité liée au transport des marchandises puisque de nos jours elle dessert la Poste.
La voie verte Passa Païs, amenée à se glisser entre l'UnitéPédagogique deProximitéAlexandre Laissac, rattachée au Collège du Jaur de Saint-Pons-de-Thomières, et les bâtiments de la gare, se
voit obligée de situer les lieux sur une petite section de la ligne de Montauban à Bédarieux.
Le train
repartait
à l'est, nord-est,
en vue d'aller desservir la halte de Colombière-sur-Orb.
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