Le bâtiment
voyageurs et sa halle aux
marchandises attenante ne portent plus le
nom de la station "Ceyras-Saint-Félix" mais celui du
lieu-dit où elle est
implantée :
"Frigoulet".
Le
livret-Guide officiel des chemins de fer de l'Hérault, en
son temps, présentait ainsi la station de
Ceyras-Saint-Félix :
Ceyras-Saint-Félix,
station desservant les localités de Ceyras (710 habitants),
sur
la Lergue, Chapelle romane d'Hortus, Tour carrée,
Ermitage Saint-Pierre du XVIIè siècle,
Ruines et de Saint-Félix de Lodez
(585 habitants),
Vestiges
d'un ancien Château dont une salle et
une partie de souterrain existent encore, Restes de Remparts, Tourelle
du XIIIè siècle ;
A 2 kilomètres ; Brignac,
Pont sur la Lergue, Fontaine Romaine, Ruines de Tour romaine ;
à 2 kilomètres, Saint-Guiraud, Château
féodal du XVIè siècle,
Dolmens, Roches des Fées, antique Chapelle romane, lieu de
pèlerinage (8 septembre).
Malgré le peu d'importance du village et encore moins du
lieu-dit "Frigoulet",
il avait été envisagé de faire de
cette station, dotée d'un puits, une gare de
bifurcation par
la création
d'un
embranchement vers la gare du Midi de Clermont-l'Hérault.
Le 29 juillet 1890, un lecteur du Petit Mérional
écrivait :
Hier en parcourant votre
estimable journal, j'ai lu un article furibond contre la ville
de Lodève sous la rubrique de Clermont-l'Hérault.
Dans cet article votre correspondant anonyme commence par dire que
Rabieux est un désert, que Clermont est à
côté de Rabieux
et que c'est à Clermont
que doit aller la ligne d'intérêt local que fait construire en ce moment le
département, ligne qui depuis 25 ans qu'un décret
en a décidé la création, a toujours
été appelée "Ligne de Rabieux"...
Et pourquoi tant de
communes ont-elles pendant 20 ans demandé une gare
à Rabieux, sans pouvoir l'obtenir ? D'abord parce
que Rabieux est plus près de toutes ces
localités que Clermont ; ensuite parce
que l'on peut y aller sur un bon chemin ou un cheval peut
trainer seul de 1500 à 2000 kilos, tandis qu'il en faut deux
pour trainer la même charge sur la route de
Saint-André à Clermont ;
et, enfin, pour
s'éviter de payer un pont qui a coûté
60.000 francs aux actionnaires et qui, depuis plus de
60 ans, leur a rapporté une moyenne de
10.000 francs, sans pouvoir dire encore à quelle
époque arrivera le rachat.
La voie
déferrée n'a pas de péage
pour financer la remise en état de l'ex-plate-forme
effondrée.
Le chemin se
contente de contourner l'obstacle.
L'auteur de l'article
s'insurge contre la municipalité de Lodève parce
qu'elle demande que Rabieux devienne tête de ligne et non
Clermont. Mais Lodève a parfaitement raison ; les
habitants de cette ville ne veulent pas aller de Lodève
à Montpellier en faisant un circuit de 7 à 8
kilomètres et non de 4 comme le dit le correspondant.
A quoi bon aller passer à Clermont pour aller de
Lodève à Montpellier et vice versa quand on peut
aller directement ; toute la question pour Montpellier,
pour Lodève comme pour toutes les
localités desservies par cette ligne est de communiquer le
plus directement possible et de pouvoir envoyer leurs
denrées dans la montagne par le plus court chemin...
Jusqu'au 25 mars 1896, les voyageurs en provenance de Lodève
empruntaient la ligne de la Compagnie du Midi et changeaient
à Paulhan pour une correspondance qui les menait à la gare
de Montpellier PLM.
Le hameau de Rabieux ne bénéficiait que d'une
halte.
Au
sud-ouest de Rabieux, les trains pour Paulhan et Agde franchissaient la
vallée de la Lergue sur un viaduc visible depuis la ligne de
l'Intérêt local.
Cette ligne SNCF depuis 1938 est aujourd'hui abandonnée mais toujours
ferrée.
fut la dernière de la ligne a être
déferrée : le 20 juillet 1964.
L'ancienne plate-forme ferroviaire, en sens opposé,
est interdite à tout véhicule, sauf riverains.
Autre
interdiction :
Décharge strictement interdite sous peine de
poursuite : contravention pour infraction de 2ème
classe et participation aux frais de nettoyage du site
200 € / heure
Mais qui donc pourrait avoir l'idée de déposer des
gravats sur cette ancienne voie ferrée ?
Des
trois voies qui franchissaient ici la nationale, il n'en subsiste
qu'une,
timide.
Le
15 février 1904,
le train de marchandises transportant des
voyageurs, parti
de Montpellier-Chaptal à 10 h 20,
s'avançait sur l'emprise
de la gare de Rabieux
et s'y présentait à quai
à
midi 48.
Rabieux,
desservi dans un premier temps par la seule ligne du Midi de Vias
à Lodève,
se contentait d'une halte nommée Rabieux-Saint-Félix.
Le 22 juin
1896, par décision
ministérielle, il est pris en compte les arguments relatifs
à la
suppression de l'appellation "Saint-Félix" de la station de
Rabieux.
A
l'appui de cette demande, elle expose, que la nouvelle Ligne
d'Intérêt
local de Montpellier à Rabieux-St-Félix,
récemment ouverte à
l'exploitation, comprend une station dénommée
Ceyras-St-Félix,
qui est
située sur le territoire de la commune de Ceyras, mais
à la limite de
la commune de St-Félix qu'elle desservira dans de meilleurs
conditions
que la Station de Rabieux, puisque la distance de St-Félix
à la
première de ces stations est moitié moindre que
celle qui la sépare de
la seconde.
L'importance de la commune de
St-Félix est d'ailleurs insuffisante pour justifier le
maintien de son nom dans la désignation des deux stations,
maintien qui, dans l'état de choses actuel, pourrait donner
lieu à des confusions et à des erreurs de
destination tant pour les voyageurs que pour les marchandises...
Le Service du
Contrôle, consulté, a conclu à la
suppression des mots "St-Félix" dans la
dénomination de la Station de Rabieux...
Au
début du XXème
siècle, Rabieux
était une grande gare ! C'est
de
là que partaient des
trains entiers de vin, vers le "ventre" parisien.
A cette époque, les transports routiers étaient
loin d'être aussi
développés qu'aujourd'hui. Le réseau
routier, encore archaïque (peu de
routes étaient goudronnées !), ne permettait
qu'une desserte
commerciale locale dans de bonnes conditions. Vers 1930, il fallait
encore compter 2 heures pour aller de Saint-Félix
à Montpellier en
autobus. Une heure pour les rares propriétaires de voitures,
alors
qu'aujourd'hui 20 minutes suffisent !
Photo
de la gare de Saint-André
: collection Chalaguier. Le train permettait de
transporter facilement les énormes
quantités de
vin produites dans notre région vers le marché de
gros de Bercy, en
plein centre de Paris. C'étaient des trains entiers de
wagons citernes
qui étaient acheminées du sud vers le nord.
Le
Port de Sète a
également une
grande importance dans le transport du vin. La production
régionale y
était exportée vers toute l'Europe et le bassin
méditerranéen jusqu'à
la fin du XIXème siècle.
A partir de cette date, la tendance s'inversa avec l'importation de
vins d'Algérie. Ce vignoble, créé de
toute pièce à partir de 1890 pour
répondre à la baisse de production
provoquée par l'épidémie de
phylloxéra, allait provoquer les premières crises
de surproduction. Ces
vins, fortement alcoolisés, (et à bas prix !),
étaient utilisés
pour le coupage. Ils voyageaient à bord de bateaux citernes
: les
pinardiers
Pour éviter
aux lodévois d'avoir à
changer de tortillard pour se rendre à
Montpellier-Chaptal, les trains de l'Intérêt Local
de l'Hérault ont
finalement été autorisés à
emprunter la voie de la
Compagnie du Midi
entre Rabieux et Lodève
jusqu'en septembre 1944.
En 1949, le service voyageurs est carrément
supprimé entre
Montpellier-Chaptal et Rabieux.
La ligne de Vias
à Lodève poursuit au nord de Rabieux
en
direction de sa
prochaine étape : la halte de Salelles-du-Bosc.
Le patrimoine
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