On peut lire, entre autre, sur un panonceau
émergeant derrière des containers à poubelles :
La gare étant installée de l'autre côté du château, les passagers
devaient contourner l'éperon rocheux
(env. 2 km). Aussi
la famille Fosse ferma le passage de la tranchée pour percevoir
un
péage de 2 sous. Les habitants de Roquecourbe étaient bien entendu
contre ce péage, ce qui occasionna quelques anecdotes épiques. Selon
le Journal de Roquecourbe du 1er décembre 1909, la tranchée, à cette date, n'a toujours pas cessé de faire
parler d'elle :
UN SALE BOURBIER
Depuis
qu'on a commencé l'agrandissement de la tranchée qui dans
l'histoire locale de ces dernières années a tant fait
parler d'elle le chemin de la Montagne se trouve être le seul
chemin d'accès à la gare.
Tout
comme jadis au temps inoubliable ou un garde inflexible,
hallebardé de cuivre, percevait inexorablement dix centimes
comme droit de passage,
il
faut faire "le grand tour".
Dès
que cette importante réparation fut commencée l'on
s'occupa (alors seulement) de niveler l'assiette de ce chemin et de
l'empierrer. Cette seconde réparation aurait pu se faire
- à ce qu’il nous semble - plus tôt de
manière à ce que le tassement fut terminé
aujourd'hui et que l'empierrement actuel ne constituât
point une gêne pour les piétons et les véhicules. D'autre part l'on a procédé à cet
empierrement
d'une façon défectueuse avec comme matériaux
beaucoup plus de terre que de gravier. Ce qui était prévu
est arrivé. Aussitôt les pluies survenues ce chemin s'est
changé en plusieurs endroits en un impraticable bourbier
où l'on patauge dans la boue jusqu'à mi-jambe.
Le
mécontentement est unanime et nous serions presque tenté
de demander à notre Conseil municipal le vote d'un crédit
destiné à l'achat d'une paire de chaussures
caoutchoutées imperméables à
ces
pauvres
ouvrières de l'usine de la gare qui
sont obligées de "patauger obligatoirement" matin et soir. L'on
nous assure heureusement que notre maire M. M. Laur soucieux de
l'intérêt public s'occupe de remédier à cet
état de choses et qu'il a demandé à la Cie
des chemins de fer de vouloir bien faire transporter quelques
wagons de gravier en gare de
Roquecourbe dont il se servira ensuite pour rendre convenable le
chemin en question.
Nous applaudissons à cette heureuse
initiative et regrettons simplement que cela ne se soit pas fait plus
tôt.
En 1906,
le même train parti à 7 heures de la gare du Midi de Castres
entrait sur l'emprise
de la gare de Roquecourbe où il était attendu
à 7 heures 34.
CASTRES. Sur la ligne de Castres
à Vabre.
Cinq heures de retard en attendant une machine
de secours qui ne vient pas.
Lundi
soir, le train qui part de Vabre vers sept heures pour arriver à Castres à 8 heures 1/4 est
arrivé en gare de l'Albinque à 1 heure du
matin avec cinq heures de retard.
Voici comment
un des
voyageurs qui se trouvait dans ce train nous a
raconté la chose. Voyant la grande quantité de voyageurs et
de marchandises à prendre, le chef de train télégraphia de
Vabre à 6 heures 1/2 pour demander une machine de
secours afin de pouvoir monter les
rampes de Roquecourbe avec cinq
minutes seulement de retard.
Mais de machine de secours,
point. C'est donc pour venir de
Roquecourbe à Castres (10 ou 12 kilomètres) que le train mit cinq heures. Les
voyageurs en grand nombre étaient dans tous les états et les
personnes qui, à Castres, attendaient qui un mari,
qui un parent, un ami, n'étaient pas plus à leur aise et
n'avaient aucune nouvelle. Ce n'est que vers
minuit que l'on a su à Castres que le
train était en panne du côté de Roquecourbe et qu'il n’y
avait pas eu d'accident. Nous ne comprenons pas que la Compagnie
ait
ainsi, pendant cinq heures, laissé un train en détresse.
S'il y avait trop de poids, il était bien simple, ce nous
semble, de laisser quelques vagons à Roquecourbe.
Mais il paraît qu'il n’y a pas de voie de garage pour faire
la manœuvre et que les vagons de marchandises et de bestiaux étant en
tête du train, on ne pouvait pas les laisser. D'un
autre côté, on ne pouvait pas laisser un ou deux vagons de voyageurs.
Il y a
là certainement une lacune que la
Compagnie des chemins de fer départementaux devra guérir, car il n'est
pas permis de laisser les voyageurs en panne aussi longtemps. Pas plus qu'on ne peut laisser une grosse
partie de la population dans les transes pendant cinq
heures de temps et dans la nuit. En outre, on ne s'explique
pas pourquoi la
machine de secours demandée
par dépêche n'a pas été
envoyée.
Pendant ce temps, les voyageurs serrés comme des anchois,
souffraient de la chaleur et de la faim et on nous assure
qu'ils n'étaient pas contents. On serait de mauvaise humeur à
moins. Nous espérons bien que la
Compagnie prendra les dispositions nécessaires
afin que pareil fait ne se reproduise pas, c'est aussi bien
son intérêt que celui
des voyageurs toujours très
nombreux sur cette
nouvelle ligne.
Le 4 avril 1906,
l'embranchement vers Brassac est mis en service, mais pas encore
desservi par des autorails.
À partir de 1924,
le réseau se dote de trois automotrices à essence Renault, qui essuient
les plâtres de la modernisation du parc. En 1933 puis 1935,
le réseau, passé sous l'administration des V.F.D.M., achète deux séries
d'autorails Verney (9 au total). Ceux-là, unidirectionnels, sont
équipés d'un système pittoresque de vérins qui leur permettent d'être
retournés sur les petites plaques tournantes des terminus. L'un d'entre eux sera
transformé pour le transport de messageries, ce qui lui vaudra le
sobriquet "d'autorail à vaches"... En 1954, la
gestion passe à la S.A.C.F.S. qui réforme les locos à vapeur (la
dernière circule en 1956),
introduit des autorails Billard A80D et
A150D6 et deux locotracteurs diesel. Une partie de ce matériel sera
mutée en Corse ou en Provence après la fermeture (31 décembre 1962).
d'où s'échappent des eaux
ferrugineuses qui courent un moment à droite de la voie.
Aujourd'hui, dans la galerie obscure,
les eaux ferrugineuses
ne se contentent pas
de courir un moment
à droite de la voie.
Passé les 20 à 30 premiers mètres inondés,
le sol du
souterrain, de 188 mètres, ondule
entre des refuges
creusés et maçonnés dans les piédroits de l'ouvrage...
qui ne semble pas
s'en contenter.
1904
LIGNE
DE CASTRES A MURAT
Les
travaux d'infrastructure du chemin de fer de Castres à Murat furent
entamés dans le courant du mois de mars de l'année 1902
sur les trois lots d'adjudication que
comprend la partie de Castres à Beaudecamy.
Section
de Castres à Vabre.
Les travaux de la section de Castres à Vabre
sont aujourd'hui très avancés ;
les principaux
ouvrages d'art sont
terminés ou sur le point de l'être, les
petits souterrains sont en voie
d'achèvement...
La Compagnie compte
ouvrir la section de Castres à Vabre à l'exploitation dans le courant
de l'année 1904
; l'article 2 du cahier des charges ne l'oblige à l'ouvrir que le 3 avril 1905.
Nous
constations l'année dernière que, malgré de nombreux avertissements et
des réclamations de plus en plus vives du service du Contrôle, des
malfaçons s'étaient produites sur un grand nombre de points...
D'autres
avaries sont survenues depuis et, dans un rapport du 8 février dernier,
nous avons examiné les mesures exposées par M. le Directeur Sapin, dans
une lettre du 19 janvier 1904
et que la Compagnie compte prendre pour
réparer les quatre murs de
soutènement
des
points 6 k 5, 10 k 850, 12 k 650 et 13 k 050 qui,
à la suite des pluies de cet hiver, se sont déformés ou partiellement
effondrés...
Sur
trois de ces murs les mortiers n'ont fait aucune prise appréciable plus
d'un an après leur emploi et le service a dû faire toutes réserves au
nom du département.
Accident. - Mardi, à une heure,
au moment de terminer le mur de soutènement de Cambon, pour la ligne de notre chemin
de fer, un des derniers wagonnets servant au ballast et monté par les nommés
Louis Salvan et Raymond Franco, a déraillé. Franco a pu sauter sans se faire
aucun mal, tandis que Salvan a eu la jambe droite complètement broyée. II est
âgé de 18 ans et natif de Réalmont.
Roquecourbe n'a
pas encore pu obtenir de la Compagnie des billets d'aller et retour.
Dernièrement,
au 1er juillet, on l'a même exclue, avec la station des
Provinquières par Lacrouzette, de toute réduction.
C'est entendu, jusqu'à nouvel ordre,
ni les ouvriers de Roquecourbe, ni
les carriers de Lacrouzette n'auront aucune faveur parce qu'ils ne
sont pas à 20 kilomètres de Castres. Ainsi le veut la Compagnie
souveraine qui rit au nez du conseil général et de nos préfets, même de
M. Méjean, si ce dernier n'y prend pas garde.
Pourquoi sur notre ligne où nous payons un sou par kilomètre, pour
laquelle le département s'est imposé, pour laquelle les communes
ont été grevées comme l'Etat nous grève pour les autres
lignes, pourquoi refuse-t-on de traiter
Roquecourbe et Lacrouzette
comme les autres stations de la ligne et pourquoi surtout on ne nous
accorde pas le 20 ou le 25, ou au moins le 15 pour cent,
indistinctement où que l'on aille, d'où que l'on vienne ? La première faveur de réduction
a été bien maigre pour les privilégiés. Malgré cela, Roquecourbe n'aura pas
un centime de réduction. Tous les jours, pourtant, notre gare
est inondée de
postaux et de marchandises, et c'est elle qui fournit le
plus de voyageurs.
La
Compagnie vient même de nommer un chef de gare à la place de
la receveuse, parce que celle-ci ne pouvait suffire au
travail qui,
tous les jours, devient plus grand. La
ligne est exploitée de Castres à Murat. C'est la condition essentielle,
dit-on. Pourquoi la Compagnie n'en tient-elle pas compte ?
Les
trains
sont parfois bondés. La Compagnie
est surprise de ses recettes : elle a
mis un quatrième train. Pourquoi donc
au lieu de la réduction partielle
et dérisoire elle n'a pas accordé l'aller et le retour à
notre station ? Tout le monde sait
que la Compagnie dépend du conseil général et du préfet qui doit faire
exécuter le cahier des charges. Or, ce cahier des charges contient la
clause des billets d'aller et de retour où ne la contient pas, ou la
clause est douteuse.
Si
la clause s'y trouve claire, il n’y a qu'à la faire exécuter ; si
elle
est obscure il n'y a qu'à l'éclaircir ; si elle n'y est pas, il
n'y a
qu'à l'y mettre. Le
conseil général, notre mandataire, va siéger bientôt. Les conseillers
généraux de la région intéressée n'ont qu'à saisir le préfet et le
conseil de la question ; ils sont six, leur réclamation sera
entendue
pour accorder indistinctement la réduction à tout le monde, nous
voulons dire une réduction non dérisoire, mais basée sur les principes
de l'égalité, appliquée dans tous les réseaux.
Nous soumettons notre
juste plainte aux six conseillers de la région. A
côté du conseil général, il y a le conseil d'arrondissement. Nous
sommes étonnés que celui-ci n'en ait rien dit, à sa dernière session. Le
sous-préfet Pois-Vert a, sans doute, d'autres questions à régler et
d'autres chats à fouetter. Simon, notre député, qui a promis de nous
donner plus que la lune, pleure encore son piteux échec à Labruguière
et ne songe plus à ses électeurs. Vieu se moque des petits détails de
la vie des ouvriers, et il s'en fiche. Il
nous reste encore les conseils municipaux, avec les pétitions bien
organisées. Les municipalités intéressées sont nombreuses. Elles
peuvent faire beaucoup auprès de l'administration, plus même qu'elles
croient. C'est
dommage que pas un conseil municipal n'ait officiellement demandé les
billets réduits. Si les conseils municipaux savaient délibérer et
pétitionner, la Compagnie reculerait et accorderait, parce que la
préfecture, embêtée, marcherait. Nous
signalons aujourd’hui cette injustice vis-à-vis des carriers de
Lacrouzette et surtout des ouvriers de Roquecourbe,
qui sont les
premiers lésés, à ceux qui ont des mandats et des devoirs.
Notre
ville industrielle compte 500 ouvriers, souvent appelés à Castres. La
Compagnie, au moins sur notre ligne, fait d'excellentes affaires.
Pourquoi les bénéfices d'une réduction si légitime ne seraient-ils pas
laissés aux ouvriers plutôt qu'aux actionnaires ?
L'ouvrier.
Eboulement.
- A la suite des pluies torrentielles de la semaine dernière, un
éboulement se produisit lundi matin sur la
ligne du chemin de fer à la station de
Lacazalié-Montredon.
Au moment où
le train du matin, venant de Vabre (7 h. 25),
quittait la station
et s'engageait dans la profonde tranchée précédant le tunnel
de Cambon, un éboulement se produisit qui
arrêta net le convoi et
ensevelit la moitié de la locomotive sous des monceaux
de terre et de grosses racines.
243.775 mètres d'altitude
On procéda
immédiatement au déblaiement de la voie, qui
avec l'aide de quelques
habitants de Cambon, les employés de la ligne
parvinrent, non sans
efforts, à déblayer la voie vers
11 h. 1/2 et le train put ainsi
reprendre sa route avec un retard de plusieurs heures.
CHEMINS
DE FER D'INTÉRÊT LOCAL. - LIGNE DE CAMBON (LACAZALIÉ) A LABESSONNIÉ - VOEU DU
CONSEIL MUNICIPAL DE MONTREDON
Par
deux délibérations en date des 6 août et 24 septembre 1905,
le Conseil
municipal de Montredon-Labessonnié a demandé l'établissement d'un
chemin
de fer d'intérêt local de Cambon
(Lacazalié) à Labessonnié et
voté la
somme de 350 francs pour frais d'études de cette voie ferrée.
Ces
délibérations ont été communiquées à M. l'Ingénieur en chef du
département, qui a produit au sujet de cette affaire un rapport que
j'ai l'honneur de soumettre au Conseil Général.Comme
l'indique M. Jannin, une étude sommaire de la question sur les
cartes
d'état-major met en évidence que la demande du Conseil municipal de
Montredon peut être prise en sérieuse considération.
Sous
réserve d'une étude plus approfondie de la question, les
frais de
premier établissement de la ligne de Cambon (Lacazalié) à
Labessonnié,
considérée comme un embranchement de
la ligne de Castres à
Murat peuvent, en effet, être évalués à 720,000 francs pour une
longueur de 9 kilomètres et la recette brute totale pourrait s'élever à
38,500 francs.
L'abri atypique de la halte de La
Cazalié n'aurait peut-être pas été à la
hauteur d'une "gare de bifurcation" si la ligne de Cambon
(Lacazalié) à Labessonnié était venue là se greffer à la ligne de
Castres à Murat.
Ce n'est toutefois pas la raison pour laquelle il a été remplacé
par un
abri de type CFDT.
En 1906, le
train parti de la gare du Midi de Castres à 7 heures du
matin desservait la halte de La
Cazalié-Montredon
En 1912,
il gagnait 3 minutes sur ce même parcours. ...1905
Dans
ces conditions et si le Conseil Général décide que les études de la
ligne de Cambon (Lacazalié) à
Labessonnié
doivent être poursuivies en
vue de dresser un avant-projet, il y aurait lieu de prévoir au budget
départemental un crédit de 700 francs, dans lequel seraient
compris les
350 francs votés par l'assemblée communale de
Montredon-Labessonnié.Je vous laisse le
soin d'apprécier s'il convient de donner suite
à la demande de cette assemblée. Cependant, je crois devoir vous
signaler qu'à raison de la situation budgétaire, il ne me paraît
guère
possible d'inscrire au budget primitif de 1906 un
crédit pour les frais d'études de la voie projetée et j'estime que la
solution à
intervenir à ce point de vue doit être ajournée au mois d'avril
prochain, lors de l'examen du budget supplémentaire du même exercice.
D'autre part l'on a procédé à cet
empierrement
d'une façon défectueuse avec comme matériaux
beaucoup plus de terre que de gravier. Ce qui était prévu
est arrivé. Aussitôt les pluies survenues ce chemin s'est
changé en plusieurs endroits en un impraticable bourbier
où l'on patauge dans la boue jusqu'à mi-jambe.
Mais de machine de secours,
point. C'est donc pour venir de
Roquecourbe à Castres (10 ou 12 kilomètres) que le train mit cinq heures. Les
voyageurs en grand nombre étaient dans tous les états et les
personnes qui, à Castres, attendaient qui un mari,
qui un parent, un ami, n'étaient pas plus à leur aise et
n'avaient aucune nouvelle. Ce n'est que vers
minuit que l'on a su à Castres que le
train était en panne du côté de Roquecourbe et qu'il n’y
avait pas eu d'accident. 
C'est entendu, jusqu'à nouvel ordre,
ni les ouvriers de Roquecourbe, ni
les carriers de Lacrouzette n'auront aucune faveur parce qu'ils ne
sont pas à 20 kilomètres de Castres. Ainsi le veut la Compagnie
souveraine qui rit au nez du conseil général et de nos préfets, même de
M. Méjean, si ce dernier n'y prend pas garde.
pourquoi refuse-t-on de traiter
Roquecourbe et Lacrouzette
comme les autres stations de la ligne et pourquoi surtout on ne nous
accorde pas le 20 ou le 25, ou au moins le 15 pour cent,
indistinctement où que l'on aille, d'où que l'on vienne ?
Pourquoi donc
au lieu de la réduction partielle
et dérisoire elle n'a pas accordé l'aller et le retour à
notre station ?
Le
conseil général, notre mandataire, va siéger bientôt. Les conseillers
généraux de la région intéressée n'ont qu'à saisir le préfet et le
conseil de la question ; ils sont six, leur réclamation sera
entendue
pour accorder indistinctement la réduction à tout le monde, nous
voulons dire une réduction non dérisoire, mais basée sur les principes
de l'égalité, appliquée dans tous les réseaux.
Nous
sommes étonnés que celui-ci n'en ait rien dit, à sa dernière session. Le
sous-préfet Pois-Vert a, sans doute, d'autres questions à régler et
d'autres chats à fouetter. Simon, notre député, qui a promis de nous
donner plus que la lune, pleure encore son piteux échec à Labruguière
et ne songe plus à ses électeurs. Vieu se moque des petits détails de
la vie des ouvriers, et il s'en fiche. Il
nous reste encore les conseils municipaux, avec les pétitions bien
organisées. Les municipalités intéressées sont nombreuses.
Elles
peuvent faire beaucoup auprès de l'administration, plus même qu'elles
croient.
Je vous laisse le
soin d'apprécier s'il convient de donner suite
à la demande de cette assemblée. Cependant, je crois devoir vous
signaler qu'à raison de la situation budgétaire, il ne me paraît
guère
possible d'inscrire au budget primitif de 1906 un
crédit pour les frais d'études de la voie projetée et j'estime que la
solution à
intervenir à ce point de vue doit être ajournée au mois d'avril
prochain, lors de l'examen du budget supplémentaire du même exercice.
