La station
de Saint-Juéry
a 441 mètres entre les aiguilles
extrêmes ; le bâtiment
voyageur est
constitué de trois travées à un
étage et une halle accolée à cinq
travées dans le plus pur style Midi de l'époque.
Le quai marchandises
mesure
trente mètres ; les deux trottoirs entre les voies
mesurent 110 mètres de
long sur 4,685 mètres de large,
asphaltés sur deux mètres.
La
gare comprend cinq voies reliées entre elles par une
transversale à
l'aide de plaques tournantes de
4,20 mètres de diamètre sauf sur
voie principale (5,60 m.), les aiguilles possèdent
côté Albi un
indicateur de direction.
1875
M.
le ministre des travaux publics dit que la ligne du Vigan à Albi
par
Millau et Saint-Affrique sera comprise dans un autre projet de loi.
La
déclaration d'utilité publique du20
juin 1881concernait
une ligne d'Albi à Saint-Affrique, mais en 1896
on
parlait surtout d'une ligne d'Albi
à Saint-Juéry.
Une
dépense de
600.000 francs était inscrite pour cette section au
budget de
1897. De plus
l'usine de
St-Juéry avait offert à
l'Etat une subvention de 100,000 fr.
pour construire les 8 kilomètres qui
séparent
l'usine d'Albi.
L'amendement de
MM. Paul Fournol
et Louis Lacombe, députés, tendant à
faire incorporer cette ligne dans
le réseau à entreprendre en 1897est
rejeté.
Entre Saint-Juéry
et Saint-Affrique,
le projet affichait 77 km. La plate-forme et les ouvrages
d'art y
ont été mis en chantier à partir de 1904
mais,
en raison de la guerre, ne furent achevés qu'en 1932
avec l'aide de prisonniers
de guerre allemands. Cette section comportait 18
tunnels (le
plus long mesurait 963 m., quatre autres de plus de
500 m.) et 21
ponts notables,
sauf
dans Saint-Juéry, au
service de
l'usine métallurgique du Saut du Tarn.
La
ligne est
déclassée par une loi du 30
novembre 1941 et
"reclassée", côté Albi,
l'année suivante :
1942
LOI
n° 807 du 24
août 1942relative
au rétablissement, comme
ligne d'intérêt général, de
la section de ligne d'Albi
à Saint-Juéry.
Nous, Maréchal de France, chef de l'État
français,
Le conseil des ministres entendu,
Décrétons ;
Art. 1er. — Sont rapportées les dispositions de la
loi du 30
novembre 1941
en ce qui concerne le déclassement, au titre de
l'intérêt général, de
la section de ligne comprise entre
Albi et Saint-Juéry.
Art. 2. — Le présent décret sera
publié au Journal officiel et exécuté
comme loi de l'Etat.
Fait à Vichy, le 24
août 1942.
PH. PÉTAIN.
Malgré ce revirement, aujourd'hui plus aucun train ne vient
se
heurter, en fin de
ligne, à un heurtoir...
La voie inachevée, elle, poursuit en direction de la station
des Avalats.
1899
Le 31 juillet
1899,
l'autorisation est
donnée à la
Société anonyme des hauts fourneaux, forges et
aciéries du Saut du Tarn
pour s'embrancher en gare
de Saint-Juéry sur la voie dite de
quai :
Devant
l'entrée principale, elle
croisait la ligne du "Petit Train", tout juste repartie
de sa
gare située près de
l'actuel Carrefour Market de la ville.
150 ouvriers
métallurgistes albigeois vont travailler chaque jour aux
usines du Saut-du-Tarn. Leur transport est assuré par le chemin
de fer d'Albi à Saint-Juéry et Alban
de la Compagnie des
Chemins de fer départementaux du Tarn.
Vers 1950,
l'usine métallurgique du Saut du Tarn remplaçait
la voie ferrée qui
traversait la ville par une autre qui utilisait la plate-forme de la
ligne non exploitée de
Saint-Affrique jusqu'au petit tunnel du Corbeau, puis rebroussait en
passant
au-dessous de la précédente en empruntant une
section de l'ancien tracé
du petit
train d'Alban, supprimé le 30 mars
1939,
avant de pénétrer dans les
aciéries.
La tranchée
qu'aurait dû
emprunter le train d'Albi au Vigan
a été comblée
pour permettre la création, un étage
au-dessus, de la large allée
de la Trenquade.
La voie, du fait, ne
croisait pas
la "côte
Anselme Biscons"
d'un
passage supérieur piétonnier qui enjambaient la
voie.
Tous
deux
aujourd'hui démolis.
1901
CHEZ LES
MÉTALLURGISTES
L'usine des aciéries du Saut-du-Tarn, à cinq
kilomètres d'Albi, occupe
actuellement plus de huit cents ouvriers. Depuis quelques
années, et
notamment depuis la mise en exploitation du tronçon de la ligne de chemin de fer d'Albi
à Saint-Juéry
(section de la ligne d'Albi à Saint-Affrique),
cette usine a pris une
extension considérable : des ateliers nouveaux ont
été créés, et celui
des limes, bien que vaste, est devenu de beaucoup insuffisant.
Constructions nouvelles, transports dus à
l'énergie électrique, hauts
fourneaux nouveaux, attestent un réel
développement dans cette
industrie.
Par voie de
conséquence le petit village
de Saint-Juéry
prend, pour loger le personnel ouvrier de plus en plus nombreux, les
proportions d'une petite ville.
Une ligne est
prévue d'Albi
à
Saint-Affrique (76 kilomètres). La section
comprise entre Albi et
Saint-Juéry a été mise en exploitation
dès
1899.
Les travaux de la partie qui fait suite (entre les Avalats et Marsal)
sont à la veille d'être terminé.
Dans
l'Aveyron, les travaux de deux
sections sont presque achevés. Toute cette région
du versant garonnais
du Massif central, si déshéritée
jusqu'ici au point de vue des voies de
communication, verra son trafic assuré non seulement par
l'Albi-Saint-Affrique, mais
aussi par
le tracé d'Espalion à
Saint-Flour, dont l'exécution a été
décidée, mais qui n'est pas encore
sortie de la période conceptionnelle.
Malgré ces espoirs, le train tant
attendu
à l'est du Tarn et dans l'Aveyron, est resté en
rade à Saint-Juéry.
Dans les
années
30,
le transport routier se développe. Le
4
avril 1934,
il est décidé d'abandonner les
travaux de la vallée. Il ne restait que les rails
à poser.
Cette section de
voie, ferrée en rails Vignol de 36 kg/m., dans les années
1950,
Les
trains en provenance de l'usine étaient aiguillés
sur la voie d'Albi au Vigan,
sur
laquelle ils
avançaient
jusqu'au au
PK 423 + 700, à
50 mètres du tunnel du Corbeau, puis rebroussaient
en direction de la gare de Saint-Juéry.
En bleu :
voie métrique du Petit Train, de sa gare au tunnel du
Corbeau 2.
En rouge : embranchement vers l'usine, jusqu'aux
années 1950.
En jaune : lignes Albi - Le Vigan ; Albi
- Alban,
occupées dans
les années 1950
par une voie standard de
l'usine métallurgique
Cinq cent cinquante mètres en
arrière, au
croisement de la plate-forme de la ligne du Vigan avec
celle du Petit
Train d'Alban,
avec le "chemin de
Catussou"
que le chemin de fer aurait dû couper
sous le
grand bâtiment de la "Cantine",
construit
par des prisonniers,
d'origine autrichienne pour la majorité, dans le style
architectural de
leur pays.
Après
1918,
la "Cantine" va connaître une seconde vie en étant
utilisée pour
l'organisation de festivités et d'activités
associatives dans ses
grandes salles.
Le quartier de Catussou
a été fortement marqué par la
proximité de l'usine. Comme toutes les villes
ouvrières qui se sont développées au
XIXème siècle,
l'aménagement urbain s'est structuré de la sorte
:
les
logements des dirigeants de l'entreprise, les maisons des ouvriers et
les jardins.
Les logements,
de surface modeste, étaient
souvent bâtis selon une disposition simple.
Disposant de peu de surface non bâtie, il était
nécessaire de fournir des espaces consacrés au
jardinage.
L'abbé Jules Lemire, député du Nord,
fut à l'origine du développement en France des
jardins ouvriers.
Ces parcelles, affectées le plus souvent
à la culture potagère,furent
initialement destinées à
améliorer les conditions de vie des ouvriers
en leur procurant un équilibre social et une
auto-subsistance
alimentaire.
Pendant
la première guerre mondiale, les ouvriers partis au front
ont été
remplacés par des femmes, puis par des ouvriers
français, puis à partir
de
1915,
par des prisonniers allemands, pour travailler à
l'usine du
Saut du Tarn.
Dans les années
1950, la ligne du Vigan, ferrée au profit de
l'usine,
chemin
qu'a dû enjamber chacune
des voies, sur un
ouvrage différent :
la
bretelle de
raccordement
et l'ancienne
voie
métrique du Petit Train d'Alban.
Les Trains du Saut du Tarn franchissaient le passage sur
un
tablier à
poutrelles métalliques
enrobées de béton.
Ces tabliers enrobés sont-ils d'origine ou
ont-ils été changés
lorsque la section de voie a dû
supporter non
plus des espoirs mais des
trains ?
Peut-être
faut-il en voir d'autres pour se faire une idée ?
C'est par
là que les convois en
provenance de
l'usine s'engageaient dans un tiroir, se terminant au
PK 423 + 700, à
50 mètres du tunnel du
Corbeau,
afin de rebrousser en direction de la gare de Saint-Juéry.
La plate-forme de la ligne d'Albi au Vigan sautille un
court affluent
du Tarn
1948 La
superstructure de la ligne
de Saint-Affrique.
Depuis plusieurs lustres, la ligne
d'Albi à Saint-Affrique attend des rails que
l'on ne
posera jamais. Albet suggère d'utiliser le ballast pour
construire une route.
L'Equipement
Agricole.
La façon la plus efficace de
maintenir les ruraux à la terre, c'est de diminuer leur
effort en
augmentant leur rendement.
De là l'importance primordiale de
l'équipement agricole, dont Deixonne a défendu
les crédits à
l'Assemblée nationale contre le gaulliste Palewski.
Quel est le projet
de voirie, d'adduction d'eau, d'électrification,
d'équipement
téléphonique, d'agrandissement de foirail,
d'embellissement de village,
auquel il n'a pas plus ou moins collaboré, souvent de
façon décisive,
sans se soucier une seconde de la nuance politique de la
municipalité
intéressée ? Impossible
de tenter une énumération, mais
nous voulons au
moins citer un des plus beaux succès obtenus en ces
matières par notre
député, en liaison avec notre camarade Albet.
C'est :
1° le
déclassement de l'ancienne voie ferrée d'Albi en
direction de
Saint-Affrique (vivement demandé jusqu'alors
à l'administration
de la
S.N.C.F.) ;
2° la
construction d'une route
utilisant
cette plate-forme
des Avalats à Marsal et Fabas,
c'est-à-dire mettant à la
disposition
des communes d'Ambialet, Courris, Villeneuve et Trébas une
route de
vallée en direction d'Albi (donc sans la pénible
montée de
Foncouverte), route d'un haut intérêt touristique
et qui permettra d'écouler normalement les fruits et primeurs de la
région...
C'est au déclassement de la plate-forme jamais
ferrée que la route des
Avalats, détournée
par les
travaux de construction ferroviaire,
doit d'avoir repris sa place, devant
l'inutile maisonnette de
garde-barrière
et non plus
derrière.
1936 Le
ministre des Travaux Publics approuva le 21 juillet
1936, la location
des maisons des gardes-barrières à des
particuliers, entre
Saint-Juéry et Saint-Affrique.
Ajoutons que
cette magnifique réalisation (la route), qui a
nécessité la réfection de
plusieurs
ouvrages d'art, sera terminée dans le courant de cet
été.
au tablier à
poutrelles métalliques enrobées de
béton.
1928
Albi
Préfecture. —
5 mai, 14 h. 30. — Ligne d'Albi à
Saint-Affrique (partie
comprise entre Saint-Juéry
et la limite du département) Lot unique : ouvrages
métalliques. Tabliers à poutrelles
enrobées :
120.000 fr. Visa 10 jours avant
l'adjudication par M. l'ingénieur
en chef des Ponts et Chaussées,
63, boulevard Soult, à Albi. — Cahier des
charges :
Préfecture du Tarn
(2e
division) ; bureaux de M. l'ingénieur en
chef des Ponts et
Chaussées, à
Albi. 63, boulevard Soult ; au ministère des
Travaux publics
(service
intérieur), boulevard Saint-Germain, 244. Programme sommaire
sur
demande à l'ingénieur en chef.
5
mai. — Albi. — Préfecture. —
Chemin de fer Albi St-Affrique.—
Saint-Juéry et limite départ. Constr.
tabliers à poutrelles enrobées,
120.000. SOC. ATELIERS
St ELOI,
33, rue Frizac, à Toulouse, prix devis.
sous
la chaussée de
l'actuelle départementale 172.
1879
La ligne d'Albi au Vigan fait partie des
chemins de fer dont l'établissement a
été prévu par l'article 2 de la
loi du 31
décembre 1875.
Elle
se compose de deux sections distinctes :
L'une, d'Albi
à
Saint-Affrique ;
L'autre de Saint-Affrique au Vigan.
Elle devra être établie sur le sol de trois
départements : le Tarn,
l'Aveyron et le
Gard. Chacune de ces sections a
donné lieu à
l'étude de trois
directions.
Les trois tracés entre Albi et
Saint-Affrique
sont les suivants :
Tracé
par les vallées du Tarn et du
Dourdou.
Tracé par la vallée du Tarn, la vallée
du Rance et Saint
Sernin.
Tracé par Valence, Requista et la vallée du
Dourdou. Le
tracé par Valence et Requista avait d'abord obtenu les
préférences des ingénieurs et de
1'administration supérieure.
Le
tracé par la vallée du Tarn jusqu'à la
rencontre de celle du
Dourdou était condamnée par les
difficultés que présente la
vallée du Tarn avec ses gorges resserrées, ses flancs abrupts, ses
roches déchirées, ses menaces incessantes
d'éboulements.
Il
convient, disait-on dans un des documents officiels, de fuir cette zone
sous peine de préparer à l'administration et au
Trésor de
pénibles surprises.
Le tracé par la vallée du Tarn et de
Saint-Sernin était considéré comme
présentant les mêmes problèmes avec
une aggravation de dépenses à son coefficient. Restait le tracé par
Valence et Requista, aussi coûteux que le premier, mais plus
dégagé d'imprévu et de causes
d'augmentation de dépenses.
UTM :31 T 438658 4866221
Il
se recommandait aussi par l'éventualité d'un
tronc commun à établir
pour les lignes d'Albi au Vigan et d'Albi à Rodez. Mais
d'une part, cette éventualité est encore
à l'état de
problème, soit à raison d'un
préjugé législatif, visant
directement Carmaux, soit à raison des
possibilités
techniques. D'autre part, les
enquêtes d'utilité
publique ont réclamé l'étude
d'un tracé vers le plateau de la rive gauche du Tarn, se
rapprochant
de Saint-Juéry, Villefranche et Alban. Par suite et sans rien
préjuger, il a été demandé
aux ingénieurs une étude
comparative du tracé de Requista et d'un tracé
par les plateaux de
la rive gauche du Tarn et Saint-Sernin. Tel est l'état des
choses pour
la section d'Albi
à Saint-Affrique. Les études ne sont
pas
terminées et l'administration des travaux publics ne
possède pas
encore les éléments nécessaires pour
se prononcer en connaissance
de cause sur le choix de la meilleure direction.
La
D 172,
à l'entrée
des Avalats,
commune de Saint-Juéry,
enjambe un chemin sur le tablier métallique
renforcé d'un pont
qui
aspirait aux rails.
1887
Albi,
17 juin. Le nombre et l'emplacement des haltes et stations à
établir
sur la partie du chemin de fer d'Albi au Vigan, comprise dans le
département du Tarn, ont
été, après enquête,
définitivement arrêtés
ainsi qu'il suit :
station de
Saint-Juéry, halte
des Avalats,
halte de Marsal, station de Fabas, station d'Ambialet, halte de
Courris,
station de Trébas.
Le propriétaire des
forges des Avalats
pourra
demander à la Compagnie concessionnaire, aux conditions
prévues par le
cahier des charges qui régit les chemins de fer du Midi,
l'établissement
d'un embranchement
particulier pour le service de son
usine.
Le conseil
général des ponts et chaussées
a approuvé
l'emplacement des stations et des haltes tel qu'il a
été soumis à
l'enquête. Reste l'acquisition des terrains qui sera
subordonnée à
l'état de nos finances
Le 11 avril
1906,
les
Avalats devient station
au
détriment de Fabas, classée halte...
B.Vieux
Connaissance du rail N° 3
La
construction des gares revenait à la Compagnie du Midi,ce qui explique
que le terrain
prévu à l'édification du
bâtiment voyageur
soit
resté vierge...
Tabliers à poutrelles
enrobées :
120.000 fr. Visa 10 jours avant
l'adjudication par M. l'ingénieur
en chef des Ponts et Chaussées,
63, boulevard Soult, à Albi. — Cahier des
charges :
Préfecture du Tarn
(2e
division) ; bureaux de M. l'ingénieur en
chef des Ponts et
Chaussées, à
Albi. 63, boulevard Soult ; au ministère des
Travaux publics
(service
intérieur), boulevard Saint-Germain, 244. Programme sommaire
sur
demande à l'ingénieur en chef.
Par suite et sans rien
préjuger, il a été demandé
aux ingénieurs une étude
comparative du tracé de Requista et d'un tracé
par les plateaux de
la rive gauche du Tarn et Saint-Sernin. Tel est l'état des
choses pour
la section d'Albi
à Saint-Affrique. Les études ne sont
pas
terminées et l'administration des travaux publics ne
possède pas
encore les éléments nécessaires pour
se prononcer en connaissance
de cause sur le choix de la meilleure direction.
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