20 - de
la gare
de Draguignan aux arrêts de Montéou et de
Saint-Pons et à la gare de Figanières
Ancienne
ligne "Central-Var" de Meyrargues à Nice à
VTT
Vingt-trois ans plus
tard, le premier
juin 1912,
le seul train journalier direct entre Meyrargues et Nice, parti de
Meyrargues à 7 heures 15, s'étant arrêté à Barjols de
9 heures 07 à
9 heures 19,
traversait lui aussi
l'emprise
de la gare du Sud
de Draguignan, où il était
attendu à
11 h 40.
UTM :32
T 295053 4823238
Sur
cette place, peut-on lire sur un panneau
d'information, étaient
implantés les dépôts, les ateliers, les
bureaux, la
halle à marchandises et les voies de la Compagnie des
chemins de fer
Sud-France, devenue en 1925 la
Compagnie des chemins de fer de Provence...
Que
d'installations sur cette place, occupée en réalité par la
cour des voyageurs. Les voies de la Compagnie des
chemins de fer
Sud-France étaient
bien implantées dans une cour, mais de l'autre côté du bâtiment ;
la cour
de l'école Jean-Jaurès voisine.
...
En
effet, de 1888
à 1950, Draguignan fut le centre technique de
la ligne
ferroviaire Nice Meyrargues (Bouches-du-Rhône), via Grasse,
Tanneron,
Montauroux, Fayence, Bargemon, Callas, Draguignan, Flayosc, Lorgues,
Salernes, Aups, Barjols, Varages, Rians, Jouques et
Peyrolles, soit
211 kilomètres.
En 1892,
la vitesse moyenne de parcours était de
22 km/h ; bien que modeste elle s'est constamment
accrue au
cours des 62 années d'exploitation.
La gare de Draguignan fut
inaugurée le 25
avril 1890 par le
président de la République Sadi Carnot qui
effectua le
trajet jusqu'à Meyrargues.
Ce chemin de fer à voie étroite (un
mètre)
était desservi par un matériel roulant
à vapeur de
première génération, de puissance
réduite,
ce qui lui valut l'affectueux surnom de "Train des pignes" :
il
allait si lentement dans les côtes, dit la
légende,
que les voyageurs pouvaient en descendre pour ramasser quelques pommes
de pin (ou pignes) afin d'allumer le feu en regagnant leurs foyers.
Sous
l'Occupation, le "Train
des pignes" permit aux résistants de
transporter, avec la complicité du personnel, les armes
provenant des
parachutages et destinées aux maquis.
Le 2 janvier
1950, le "Train des pignes" entra pour la
dernière fois en gare de Draguignan.
Par ailleurs, la ligne Draguignan-Les Arcs sera desservie par la SNCF
jusqu'au 24
décembre 1992.
A propos de la gare
PLM voisine, au
conseil
d'arrondissement du 16 octobre
1907, M. Baron
demandait :
qu'un employé
soit
spécialement affecté à l'ouverture de
la porte
faisant communiquer, à Draguignan, la gare du Sud avec celle du
P.-L.-M. cinq minutes avant le départ des
trains.
Inauguration du chemin de
fer de Meyrargues à Draguignan
M. Yves Guillot, ministre des travaux publics,
accompagné
de M. Jules Roche, député, et de
plusieurs autres
invités... sont montés à
Meyrargues dans un train
spécial qui a parcouru la nouvelle ligne jusqu'à Draguignan.
Draguignan,
23
mars 1889
Le train
ministériel est
arrivé à 1 h. 1/2.
Le ministre
a
été reçu à la gare par la
municipalité, le général de division
Coatpont,
gouverneur de Nice, le général de brigade Garnier
des
Garets, l'évêque de Fréjus, le
secrétaire
général de la préfecture du Var en
l'absence du
préfet, les directeurs de la Compagnie des chemins de fer du
Sud
et les chefs de service des administrations civiles. Un bataillon du 61e
formait la haie.
La gendarmerie à
cheval faisait escorte à la voiture du ministre, qui
était précédée de la
musique municipale.
Une foule énorme stationnait sur tout le parcours. Le
cortège s'est rendu à la salle du banquet offert
par la municipalité. Ce banquet avait réuni cent
quatre-vingts convives environ.
Au dessert M. Beneux, secrétaire
général, en
l'absence du préfet appelé à d'autres
fonctions, a
porté un toast
au président de la République.
M. Clavier, maire de Draguignan, a
bu à la
santé du
ministre. Il a appelé son attention sur l'importance, pour
le
département, de la ligne de Digne à Draguignan.
Après un toast
porté au nom de la Compagnie du Sud par M. Rey,
président du conseil d'administration, M. Yves
Guillot se lève. Il
boit au maire, au conseil municipal, aux
habitants de Draguignan dont le bon accueil l'a touché. Il boit
au département tout entier...
La gare
elle-même, bâtiment de 1ère classe avec buffet, fut inaugurée l'année
suivante, le 25
avril 1890, par le président Sadi Carnot. L'Économiste européen
du 2 juillet 1909
informe ses lecteurs des réalisations et projets des lignes du Sud de
la France :
Une ligne
de Draguignan à
Saint-Aygulf
raccordée aux lignes de Nice à Meyrargues et de
Saint-Raphaël à Toulon : environ
32 kilomètres.
Les conditions
à satisfaire pour que ce projet aboutisse ne semblent pas
prêtes à être réunies.
C'est probablement
la mise en service d'autorails, après
guerre, qui aura permis l'instauration de points d'arrêts
nouveaux en 1948
- 49. Ils n'auront toutefois pas réussi à sauver la
ligne.
Le ministre des travaux publics a autorisé
la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France à ouvrir à
l'exploitation, le 1er juillet 1890, la section
du chemin de fer de Draguignan à Grasse, comprise entre Draguignan et
Montauroux...
Le premier juin 1912,
le train arrivé de Meyragues à 11 heures 40
repartait à
13 heures 32
au travers de la vaste emprise de la
gare du Sud, qui
comprenait aussi
une seconde halle à marchandises, pour le transit
avec le PLM, un château d'eau, 3 grues
hydrauliques et
un dépôt pour 9 machines,
qu'on peine à imaginer, ici à droite de la haie, à la place des
immeubles.
et se faufile au travers des allées des H.L.M le Fournas.
1912
Vu le projet présenté le 6 septembre 1911,
par la Compagnie des chemins de fer du sud de la France, pour
l'acquisition de plusieurs parcelles de
terrain
enclavées entre la ligne de
Draguignan à Grasse et la tranchée
de la ligne de Draguignan aux Arcs (réseau Paris-Lyon- Méditerranée) et
nécessaires à l'agrandissement de la gare de Draguignan,
dont les travaux ont été déclarés d'utilité publique par décret du 25 février 1911... Sont autorisés les dépenses à faire...
sur une portion de voie rectiligne, parfaitement orientée à l'est.
La voie déferrée se perd un temps dans des bouleversements de voirie
puis prend
en charge une chaussée nouvelle :
celle de l'avenue de la Vaugine.
Le Petit Provençal du 7 octobre 1894
publie un article titré "Excursions provençales".
En montagne. - De Draguignan à Nice par Grasse et Puget-Théniers.
On quitte le chef-lieu du Var à six
heures et demie, le matin. Je reprends volontiers ma place dans mon
vagon aux larges baies d'où l'œil plonge à l'aise dans la campagne...
"On
quitte le chef-lieu du Var" écrit le journaliste.
C'est par décret n° 74-1028 du 4 décembre 1974
portant transfert à
Toulon du chef-lieu du département du Var, que
Draguignan a été rétrogradé au rang de sous-préfecture ;
un déclassement que le train des Pignes n'eût jamais à
connaître.
Les convois,
à 223,016* mètres d'altitude,
* 223,016 sur la fiche du Nivellement
Général de la France ; 222... sur le repère.
se glissaient sous l'arche
du passage supérieur d'un chemin,
et du ruisseau de Sainte Anne. 1882
La loi du 17
juillet 1879
a classé dans le réseau complémentaire d'intérêt général une ligne de
Draguignan à Cagnes par Grasse. Le gouvernement demande aujourd'hui de
prononcer l'utilité publique de la première section dudit chemin
comprise entre Draguignan et Grasse pour lesquelles toutes les
formalités voulues par les lois et règlements ont été remplies.
La même mesure sera proposée ultérieurement pour la partie à construire
au-delà de Grasse...
Le tracé proposé par les ingénieurs de l'Etat part de la gare de
Draguignan, traverse en tunnel le contrefort de Sainte-Catherine,
descend vers Figanières, dessert Callas...
sur la voûte d'un aqueduc,
aujourd'hui prolongé d'une buse.
1882
Lors de l'enquête d'utilité
publique dans le département du Var, un certain nombre d'intéressés ont
demandé qu'en quittant Draguignan le tracé, au lieu de traverser en
tunnel le contrefort de Sainte-Catherine pour gagner Figanières, soit
dirigé à ciel ouvert sur cette localité en contournant le contrefort.
Cette
modification ne donnerait lieu
à aucune économie dans la dépense de construction et allongerait le
parcours de 5 kilomètres sans aucun avantage.
Elle a été repoussée par la commission d'enquête du Var...
Repoussée, certes, mais pas assez loin pour qu'elle ne puisse revenir.
La voie ferrée, qui donc ne s'est pas enterrée dans un tunnel, ne
croisait là aucun chemin, les photos aériennes d'époque ne décèlent
dans les parages
que la trace d'un passage d'eau anonyme.
UTM :32 T 297599
4823083
En 1882,
on discutait du tracé de la ligne entre Draguignan et Figanières, sans
prévoir
d'arrêt à Saint-Martin.
Aujourd'hui, aucune ligne d'autocar ne dessert le lotissement. Le
panneau "Tedbus", implanté là, marque l'emplacement d'un arrêt facultatif
qui n'a rien à voir avec ceux jadis du train des Pignes.
Dracénie
Provence Verdon Agglomération a mis en service Ted Petit Bus
pour les communes qui ne sont pas desservies par des lignes régulières
ou lorsque les fréquences de passage des lignes régulières sont faibles.
Pour un déplacement avec Ted Petit Bus, il est obligatoire de réserver
au plus tard, TAD Nord et Sud la veille de son
voyage, avant 17 h., TAD Ligne 4 au plus tard 1 h. avant le trajet (le
vendredi pour le lundi).
L'avenue de la Vaugine cède le
passage, en souterrain, à des d'eaux anonymes
avant de croiser un chemin, à l'allure, particulière.
Seul le profil en long de la ligne sait encore quand ce passage à niveau, à la
croisée de l'actuel "chemin Saint-Martin", a vu le jour.
Le Petit Marseillais du 29 mars 1885,
publiait :
On nous écrit de Draguignan. On vient de transmettre au ministère
des travaux publics le projet définitif des travaux du chemin de fer de
Draguignan à Grasse.
Cette ligne, qui mettra les départements des Bouches-du-Rhône, du Var
et des Alpes-Maritimes en communication, formera le prolongement de la
ligne de Draguignan à Meyrargues.
Elle devait être à voie large, et fut
déclarée d'utilité publique en 1882. S'il a été ensuite décidé qu'elle
serait à voie étroite, c'est à cause des nombreux ouvrages d'art que
nécessitera son exécution...
Un arrêt facultatif
"Tedbus", avec abri,
occupe l'emplacement
Sur une ligne qui certes se voulait stratégique, mais ici sur des
terres civiles, le train des Pignes, sautillait un passage d'eau
sur la voûte d'un aqueduc maçonné.
Premier
officier à comprendre la nécessité de mettre sur pied des commandos
pour combattre le Vietminh avec ses méthodes, sur son terrain et avec
des Vietnamiens motivés, il est de cette façon le précurseur des
Commandos Nord-Vietnam.
Mort pour
la France dans une embuscade sanglante, à My Dong
Trung, grièvement bléssé à la cuisse, un Viet se jette sur lui et lui
tire une rafale de PM en pleine poitrine, la Sten de l'un de ses
hommes, Jojo, pointée sur le Viet s'étant enrayée !
1888
Le parcours de la ligne semble définitivement adopté.
Le tracé, qui diffère peu de l'avant-projet dressé en 1885
par les ingénieurs de l'Etat,
part de la station de Draguignan (gare
contiguë à celle de P.-L.-M.),
et fait suite à la ligne de
Draguignan-Meyrargues en construction.
Il se développe sur le versant Est du bassin de Draguignan,
traverse
les quartiers de Saint-Martin et Terrissole,
franchit le col de la
Devaille pour redescendre sur Figanières...
Le premier
juin 1912, le seul train assurant le service complet de la ligne,
parti de Meyrargues
à 7 heures 15,
arrivé à Draguignan
à 11 heures 40 et reparti à 13 heures 32,
n'interrompait pas sa marche avant la gare de Figanières.
Le , l'armée allemande
détruisit les trois principaux viaducs situés dans les
Alpes-Maritimes :
le viaduc de Pascaressa (en dessous du village de Tourrettes sur
Loup) ; le viaduc du Loup ; le viaduc de la Siagne.
Le
pont de la Manda sur le Var sera aussi partiellement détruit. La
décision de reconstruire ces ouvrages n'a pas été prise par l'État,
dans le cadre des réparations de guerre. Dès 1945,
la ligne Central-Var est alors limitée à la section Meyrargues -Tanneron,
puis définitivement fermée le .
Le 8 mai 1948,
quelque 20 mois avant l'abandon de la partie de ligne restante,
Une exploitation familiale créée en 1934,
actuel Moulin de Montéou, qui propose, de nos jours à la vente,
des huiles d'olives
plusieurs fois
médaillées d'or, était-elle seule bénéficiaire de cette halte ?
L'article du "Petit
Provençal" du 7 octobre 1894,
titré "Excursions provençales",
se poursuivait ainsi :
Le mistral, qui a pris depuis la veille,
jette au visage un air froid et limpide ;
il semble, soufflant à notre arrière,
accélérer la marche de notre train qui descend une pente assez
accentuée
vers le val de Figanières.
Des cônes d'ombre s'allongent encore au fond
des silencieux embuts (creux en entonnoir) que nous traversons tandis
que les hauts des pentes baignent déjà dans la lumière.
Décidément il est gentil à souhait,
ce petit chemin de fer :
il ne se presse pas trop, ne perd pas de
temps
non plus, évite les tunnels, toutes les fois que faire se peut, et
préfère contourner les contreforts et la montagne...
Terrissole est davantage connu des
milieux "automobilistiques" que ferroviaires.
Ce petit hameau de la Côte d'Azur,
situé entre Grasse et Draguignan sur la commune de Figanières, fut dans
les années cinquante le théâtre d'un des grands épisodes de
l'espionnage industriel automobile moderne. Il opposa Citroën à l'un des nouveaux nés
de la presse automobile de l'époque : l'Auto-Journal alors
récemment crée
en 1950 par Robert Hersant et Jean Marie Ballestre.
Et au centre de cette affaire et bien malgré lui, André Lefebvre en
personne, ingénieur en chef des Etudes Citroën, le père de la Traction,
de la 2 cv et de la DS dans le cadre de sa propriété de TERRISSOLE.
En mars 1952,
à TERRISSOLE où André Lefebvre était donc propriétaire d'une
maison de campagne et de quelques hectares fut acheminé dans le plus
grand secret et garé à l'abri dans une remise le prototype
passablement maquillé de la future DS.
Mais, contrairement à la Ferté-Vidame dans l'Eure où Citroën possédait
déjà depuis longtemps un véritable site d'essai privé de plus de
800 hectares entourés de hauts murs,
les essais de TERRISSOLE se déroulaient sur route très peu fréquentée
certes, mais ouverte.
Et
la présence depuis quelques jours sur la D 562 et D 54 de ce véhicule
saugrenu, piloté par le fils du célèbre ingénieur-pilote, fut
discrètement signalée à l'Auto-Journal
qui organisa début avril 1952
une opération "commando" de prise de vues façon paparazzi.
Et les
fameuses photos furent bien sûr publiées dans "L'Auto-Journal"...
Le trains des Pignes, deux ans avant les essais de la DS,
franchissait la "Route Nationale n° 562 de Brignoles à Grasse" et non la
D 562 ; le déclassement s'étant produit en 1972.
La ligne de chemin de fer croisait là, dans des temps plus anciens, le
chemin vicinal de Gande Communication n° 120,
à l'angle d'une maisonnette de
garde-barrière, défiant les siècles.
Le chemin "ancienne voie ferrée" fait adopter à ses emprunteurs une
vitesse en rapport avec celle du train des Pignes,
en léger surplomb de la D 562.
Il s'en suivit un procès
retentissant débouchant sur un non-lieu mais surtout un ressentiment
tenace de Citroën envers la revue "l'Auto-Journal" qui persista
assez longtemps.
TERRISSOLE se
positionne donc
comme un des sites à visiter pour tous les amateurs d'autos Citroën
dont bien sûr les inconditionnels de 2 cv CO de notre club entre
autres.
du "chemin rural dit des Espérels", à l'amorce
d'une courbe à droite
qui, avant d'inverser son orientation, laissait s'intercaler l'alignement réglementaire,
d'au moins 40 mètres, devant être
ménagé entre deux courbes consécutives,
A 264,777 mètres d'altitude,
à l'angle d'une maisonnette de
garde-barrière, le train des Pignes, franchissait la D 54
et sautillait
un fossé.
1910
Tentative
criminelle
Figanières (Var), 23 avril.
Le train 3, partant de Draguignan et devant arriver à Figanières à
5 heures 48 du matin, a déraillé sur la voie d'entrée de
cette gare dans
de telles conditions qu'une enquête judiciaire a eu lieu.
Celle-ci a
permis de constater qu'une pierre pesant environ 1 kilo avait
été placée dans les lames de l'aiguille, ce qui a provoqué l'accident.
La justice informe et il serait à souhaiter que le coupable fut
découvert. F.
Le 24 juillet, la foudre tombe à Figanières.
Le chef de gare, après avoir mis à
terre le fil télégraphique, vaquait sans défiance dans son bureau,
lorsqu'il se vit tout à coup entouré de flammes ; le fluide sortit au
milieu de la voie où il fit un trou de 0m 50 de diamètre.
Les registres ont été ouverts, les
encriers vidés sans laisser aucune trace d'encre.
Le chef de gare n'a eu aucun mal en dépit de la violente commotion
qu'il a éprouvé.
On nous écrit de Saint-Raphaël, le 31
mai :
Malgré la grève, le vapeur Norma, dont nous avons annoncé l'arrivée, et
qui charge du minerai de fer des mines de Beausoleil à Figanières, n'a
souffert aucun retard dans son chargement, un train de marchandises
ayant fait plusieurs voyages entre Figanières et Draguignan, à ce seul
effet.
De
cette dernière gare, le
minerai a pu être transporté facilement jusqu'ici par les soins de la
Compagnie P.-L.-M.
Aucun autre fait particulier n'est à signaler ; le plus grand
calme n'a
cessé de régner. A la gare, où nous nous sommes rendus, toutes les
portes sont fermées, le personnel ne s'est plus présenté à la gare
depuis hier soir. M. Guérin, inspecteur de la compagnie à Toulon
était,
hier soir, de passage ici. - C.
Une concession est accordée sur le
flanc sud de la Montagne de Beau-Soleil. Durant le 1er
trimestre 1882, la mine emploie 80 hommes et 6 femmes
et produit 2.500 tonnes de minerai, dont 2.000 t. vendues. La production est très variable et mal vendue. Au 4ème trim. 1882, la production tombe à 900 t., avec 55 hommes et 3 femmes. La production chute au fil du temps
et, au 2ème trimestre 1884, elle n'est plus que de 640 t.,
avec 20 hommes, 3 femmes et 1 enfant de 16 ans.
En 1896,
l'idée d'un transporteur aérien est dans l'air. MM. Chailan frères, propriétaires de
la mine de fer de Beau-Soleil, se proposent d'établir un transporteur
aérien, destiné au transport des minerais de la mine à la gare de
Figanières. Actuellement ces minerais étaient transportés par
charrettes à la gare de Draguignan P.L.M.
1910
L'action des mines du Var se tient à 176 francs. La Société pousse
activement l'achèvement du tramway
aérien
destiné à rendre le minerai sur wagonen
gare de Figanières, du chemin de fer Sud-France. 1.800 mètres
seulement, sur une longueur de 11.400, restent à établir. La
production des mines pourra dès lors recevoir son entier développement.
Cote de la Bourse et de la banque, 10 décembre 1910 Actuellement
le minerai extrait du Vieux-Fourneau est rendu au puits Chaillan par un
chemin de fer Decauville, d'où une autre voie Decauville transporte la
production totale en utilisant, sur une partie du trajet le
travers-banc de la Genestière jusqu'au point de départ d'un tramway
aérien.
Ces 1800 mètres supplémentaires avaient une
importance capitale. Ils devaient faire passer le prix de revient du
minerai de 9 fr. 37 la tonne, pour 100 tonnes par jour,
à 6 fr. 51 pour
400 tonnes.
... Le
transporteur aérien
relie la mine à la gare de Fignières
(83830) au sud
de Beau-Soleil où un embranchement
ferroviaire avec installation de
vidage
des wagonnets dans les wagons, est installé en 1902. En 1913, la
mine emploie 50 personnes, puis ferme en
1914, après avoir été rachetée par la Sté anonyme des
Mines de Fer du Var. À l’époque de l'exploitation de
la mine, il existait, sur place, des logements pour les mineurs et une
école. En
1916,
la mine est noyée et
son matériel expédié aux Mines de l'Agly (fer et manganèse) à
Planèze
(66720).
