Le premier
juin 1912, le train n° 40, parti de Meyragues à
7 heures 15, arrivé
à Draguignan à 11 heures 40 pour en repartir à
13 heures 32, coupait à niveau le
"chemin rural dit de la
Clue",
Après de très
intéressantes expériences faites entre Draguignan et Figanières, la
Compagnie du Sud de la France, sur le rapport de M. l'Ingénieur
D. Chassin, vient d'adopter l'emploi du frein Lipkowski pour ses
trains
de voyageurs et de marchandises...
Le 24 juillet, la foudre tombe à Figanières. Le chef
de gare, après avoir mis à
terre le fil télégraphique, vaquait sans défiance dans son bureau,
lorsqu'il se vit tout à coup entouré de flammes ; le fluide sortit
au
milieu de la voie où il fit un trou de 0m 50 de
diamètre. Les
registres ont été ouverts, les
encriers vidés sans laisser aucune trace d'encre. Le chef de gare n'a eu aucun
mal en dépit de la violente commotion
qu'il a éprouvé.
On nous écrit de Saint-Raphaël, le 31
mai :
Malgré la grève, le vapeur Norma, dont nous avons annoncé l'arrivée, et
qui charge du minerai de fer des mines de Beausoleil à Figanières, n'a
souffert aucun retard dans son chargement, un train de marchandises
ayant fait plusieurs voyages entre Figanières et Draguignan, à ce seul
effet.
De
cette dernière gare, le
minerai a pu être transporté facilement jusqu'ici par les soins de la
Compagnie P.-L.-M.
Aucun autre fait particulier n'est à signaler ; le plus grand
calme n'a
cessé de régner. A la gare, où
nous nous sommes rendus, toutes les
portes sont fermées, le personnel ne s'est plus présenté à la gare
depuis hier soir. M. Guérin, inspecteur de la compagnie à Toulon
était,
hier soir, de passage ici. - C.
Une concession est accordée sur le
flanc sud de la Montagne de Beau-Soleil. Durant le 1er
trimestre 1882, la mine emploie 80 hommes et 6 femmes
et produit 2.500 tonnes de minerai, dont 2.000 t. vendues. La
production est très variable et mal vendue. Au 4ème trim. 1882,
la production tombe à 900 t., avec 55 hommes et
3 femmes. La production chute au fil du temps
et, au 2ème trimestre 1884,
elle n'est plus que de 640 t.,
avec 20 hommes, 3 femmes et 1 enfant de 16 ans.
En 1896,
l'idée d'un transporteur aérien est dans l'air. MM. Chailan frères, propriétaires de
la mine de fer de Beau-Soleil, se proposent d'établir un transporteur
aérien, destiné au transport des minerais de la mine à la gare de
Figanières. Actuellement ces minerais étaient transportés par
charrettes à la gare de Draguignan P.L.M.
1910
La Société pousse
activement l'achèvement du tramway
aérien
destiné à rendre le minerai sur
wagonen
gare de Figanières, du chemin de fer Sud-France...
Les 9.636,45 premiers mètres de câble ont couté près d'un demi-million
de francs.
...
1.800 mètres
seulement, sur une longueur de 11.400, restent à établir. La
production des mines pourra dès lors recevoir son entier développement.
Cote de la Bourse et de la banque, 10 décembre 1910 Actuellement
le minerai extrait du Vieux-Fourneau est rendu au puits Chaillan par un
chemin de fer Decauville, d'où une autre voie Decauville transporte la
production totale en utilisant, sur une partie du trajet le
travers-banc de la Genestière jusqu'au point de départ d'un tramway
aérien.
Ces 1800 mètres supplémentaires avaient une
importance capitale. Ils devaient faire passer le prix de revient du
minerai de 9 fr. 37 la tonne, pour 100 tonnes par jour,
à 6 fr. 51 pour
400 tonnes.
... Le
transporteur aérien
relie la mine à la gare de Figanières
(83830) au sud
de Beau-Soleil où un embranchement
ferroviaire avec installation de
vidage
des wagonnets dans les wagons, est installé en 1902. En 1913, la
mine emploie 50 personnes, puis ferme en
1914, après avoir été rachetée par la Sté anonyme des
Mines de Fer du Var. À l’époque de l'exploitation de
la mine, il existait, sur place, des logements pour les mineurs et une
école. En
1916,
la mine est noyée et
son matériel expédié aux Mines de l'Agly (fer et manganèse) à
Planèze
(66720).
A
cause du marché, le train est assez garni, mais en temps ordinaire,
paraît-il, les voyageurs sont rares. Nous
voici à Figanières, assez
loin des habitations ; les deux wagons se vident à moitié
La
Compagnie concessionnaire des chemins de fer du Sud de la France a
présenté le 12
février 1887 le projet de tracé et de terrassements de cette
ligne
qui a été transmis le 11 mai suivant à l'Administration
supérieure.
Ce
projet a été approuvé par décision ministérielle du 12 août 1887
sous
les réserves générales d'usage et en outre sous les réserves spéciales
ci-après :
1°De diminuer les rampesà la sortie
immédiate des stations de Figanières et de Callas...
La route très dangereuse ne
manque pas de rampes, avec l'excuse de n'être plus à la sortie immédiate de la gare de
Figanières mais à hauteur du lieu-dit le Bas-Saint-Blaise,
et déjà aux confins de la commune.
Le train des Pignes pénétrait maintenant sur le territoire de Callas,
Callas,
avec son vaste territoire,
d'une contenance de 4,926 hectares, ses nombreux coteaux
recouverts
d'oliviers, sa vaste plaine où prospère la vigne,
ses
montagnes au sud, boisées de pins maritimes et chênes-lièges, essences
forestières, les plus riches, d'une superficie de 2,510 hectares, fournirait pour les produits de son sol,
aussi nombreux que variés, son
contingent, qui n'est pas sans importance, à l'alimentation du chemin
de fer, objet de ses vœux, dont il confie la réalisation à la
sollicitude de l'administration supérieure, qui, il l'espère bien,
favorisera une féconde entreprise, dont dépendent l'avenir et la
prospérité des deux tiers du département.
M. Yves Guillot déclare qu'il est surtout le défenseur et le
protecteur des intérêts matériels ;
à
ce titre, il est heureux que la première inauguration à laquelle il lui
soit donné d'assister soit l'inauguration d'une ligne à voie étroite
desservant des intérêts locaux...
Cet accroissement
était prévu : par conséquent,
on devait
s'organiser pour le favoriser ; de là l'extension
des voies
de communication.
De même que dans le réseau
sanguin du
corps humain l'importance des vaisseaux est proportionnée
à la région qu'ils doivent nourrir, de
même dans
les mailles constituées par les chemins de fer, il a fallu
de
grandes et petites artères proportionnées
à
l'importance du trafic.
Une ligne à voie étroite, certes,
mais qui à l'origine n'était pas prévue métrique
et
qui, ensuite, a connu quelques fluctuations éphémères de largeur.
les
travaux ont été menés de manière à permettre la pose d'un troisième
rail, et éventuellement, le passage de véhicules à voie large.
C'est néanmoins sur voie métrique, sans troisième rail, que les
premiers essais des locomotives ont eu lieu le 23 janvier 1888
entre Draguignan et Flayosc.
Le vendredi 6 juillet 1900,
en revanche c'est une machine et six wagons du PLM qui s'essaieront à
un 3ème rail...
Le 3ème, puis un 4ème rail, feront quelque temps
parler d'eux.
La voie déferrée,
complice d'une route très fréquentée,
Une
des principales raisons déterminantes de la création d'une voie ferrée
de Nice à Meyrargues fut, on le sait, l'utilité stratégique de cette
ligne de raccordement, par l'intérieur des terres, des deux centres
militaires de l'importance de Marseille et du chef-lieu des
Alpes-Maritimes.
Artère principale des chemins de fer
du sud de la France,
outre qu'en desservant des contrées riches en produits du sol,
attractives par la beauté pittoresque ou la sauvage grandeur des sites,
mais trop longtemps restées à l'écart de l'expansion économique, faute
de communications pratiques et faciles,
elle rend les plus grands
services et elle a donné l'impulsion et la prospérité à la région nord
des départements du Var et des Alpes-Maritimes et à toute une partie,
jusqu'à présent déshéritée, du département des Basses-Alpes ;
cette
ligne, en effet, en reliant le camp retranché de Nice au grand
commandement de Lyon, âme et direction suprême de la défense du
Sud-Est, à Grenoble, à Marseille, chef-lieu du XVe corps, à
Montpellier, par le réseau P.-L.-M., auquel elle se soude, à
Meyrargues, par les trois lignes d'Aix, de Pertuis et de Manosque,
double, en cas de
guerre, notre système de mobilisation et de
transports, à l'abri des surprises et des dangers d'une agression par
mer, de la destruction surtout des ouvrages d'art, auxquels est exposée
la voie du littoral, et constitue par conséquent un facteur efficace
d'invulnérabilité et de supériorité relatives...
Malheureusement,
les conditions dans lesquelles le tracé avait été profilé et sa
superstructure établie empêchaient, jusqu'à ces derniers temps,
l'état-major d'admettre comme utilisable stratégiquement le railway
de Meyrargues à Nice.
Il
était à voie étroite, suffisante pour son trafic ordinaire, mais
impraticable au matériel P.-L.-M.,
et traversant, dans la majeure
partie de son parcours, un terrain extrêmement accidenté, d'un relief
considérable, coupé de brusques ressauts, de gorges étroites et
profondes,
sa
construction avait nécessité une multiplicité de travaux
d'art, de viaducs, de rampes, de courbes au minimum du rayon, imposé
aux ingénieurs une hardiesse, impressionnante et admirable, certes,
mais peu compatible, sans doute, avec les vitesses et les charges que
nécessiterait le service de la guerre...
La route de l'Ancienne Voie Ferrée, qui pénètre dans
l'agglomération de Callas,
tire droit
Pour compléter la
voie mixte et la rendre praticable au matériel à gabarit normal, un
troisième rail avait été posé tout le long de la ligne : il fallait
constater si son écartement était partout régulier, sa sécurité
absolue, et si les trains d'un certain tonnage, remorqués à une
certaine vitesse par des machines de la Compagnie P.-L.-M. pourraient
sans danger parcourir ses courbes et ses rampes ;
s'assurer aussi que manœuvres, garages, alimentation, etc.,
étaient prévus, en état, et fonctionneraient régulièrement dans les
gares de raccord et aux diverses stations.
Ces
expériences ont été récemment effectuées, et elles ont donné les
résultats les plus satisfaisants.
Elles
ont duré trois jours : le
vendredi 6, de Grasse à Draguignan...
CONSEIL DEPARTEMENTAL DU VAR (83076)[réf.
20211802]
EV 8 - Renforcement structurel du tunnel de Callas centre - Commune de
CALLAS - Etudes géotechniques et sondage géoradar
CONSEIL DEPARTEMENTAL DU VAR (83076)[réf.
20230658]
EV8 T 1642 Tunnel de Callas centre - Commune de CALLAS - Études
structurelles
ont été réalisées.
Un
document décrit le contexte et l'état actuel d'un ancien tunnel
ferroviaire situé sur la commune de Callas qui nécessite des travaux de
confortement et de sécurisation.
Il présente les caractéristiques
techniques de l'ouvrage, les désordres constatés ainsi que la mission
confiée à un bureau d'études pour réaliser des investigations
complémentaires, optimiser le projet de confortement et dimensionner la
solution retenue.
Qu'adviendra-t-il de
l'ouvrage, long de 258 mètres ?
La municipalité en aurait-elle une idée :
Projets d'aménagement de zones
supplémentaires de stationnement.
A moyen terme, les négociations sont en
cours avec le département,
pour aménager l'entrée du tunnel en
parking
après que la décision de fermeture du
tunnel soit
définitivement prise par celui-ci.
Le premier
juin 1912, le train n° 40, parti de Meyragues à
7 heures 15,
arrivé
à Draguignan à 11 heures 40 pour en repartir à
13 heures 32,
coupait à niveau le "chemin
départemental n° 25
de Sainte-Maxime au
Logis-du-Pin par le Muy et Bargemon",
et pénétrait
sur l'emprise
de la gare
- aujourd'hui démolie - de
Callas,
où il était attendu à 14 heures 14.
UTM :31
T 301385 4829864 Le train des Pignes Dès 1850, les
grandes lignes comme le
PLM sont envisagées. Toutefois il faut attendre la
loi "Freycinet", Ministre des travaux publics, pour que soient classées
d'utilité publique 181 lignes de chemin de fer d'intérêt général. La
ligne de Draguignan à Nice en fait partie et est inaugurée le 8
novembre 1890.
Cette ligne traversant Callas, est fermée en 1950.
Les terrains sont récupérés afin de créer un chemin vicinal entre
Callas et Figanières "réclamé par les populations depuis plus de 50
ans". 1891
Chemin de fer du Sud de la France Fêtes de Callas Des
trains spéciaux dont la marche
est indiquée dans le tableau ci-dessous, seront mis en circulation dans
la nuit du dimanche 23 au lundi 24 août entre Draguignan et Callas et
vive-versa.
Départ de Draguignan 7h. s. arrivée à Callas à 7 h. 42.
Départ de Callas à minuit, arrivée à Draguignan à minuit 43.
Le
village de Callas ressemble à
un nid de brigands. Les habitants n'ont
pas cependant une méchante réputation on s'amuse, dans les pays
voisins, de leur prétendue naïveté. Clavier est au haut d'un pain de
sucre qui paraît porter une forteresse inabordable... Mais la station du chemin de fer a
justement trouvé le point de jonctionde cette
montagne et du massif voisin. Elle marque le col de passage.
fournirait pour les produits de son sol,
aussi nombreux que variés, son
contingent, qui n'est pas sans importance, à l'alimentation du chemin
de fer, objet de ses vœux, dont il confie la réalisation à la
sollicitude de l'administration supérieure, qui, il l'espère bien,
favorisera une féconde entreprise, dont dépendent l'avenir et la
prospérité des deux tiers du département.
Le train des Pignes
1891
Le
village de Callas ressemble à
un nid de brigands. Les habitants n'ont
pas cependant une méchante réputation on s'amuse, dans les pays
voisins, de leur prétendue naïveté. Clavier est au haut d'un pain de
sucre qui paraît porter une forteresse inabordable... Mais la station du chemin de fer a
justement trouvé le point de jonction de cette
montagne et du massif voisin. Elle marque le col de passage.
