s'avançait le long de la halle aux marchandises
de la gare de Tanneron
devant laquelle il était attendu à
15 heures 47.
UTM :32 T 324136
4831131
Proposition
de transformation de la halte de
Tanneron en station ouverte au service
complet de la grande et de la petite vitesse. Les
tarifs généraux et spéciaux ainsi que les frais accessoires de ou
pour la
station de Tanneron sont ceux déjà en vigueur sur le réseau
d'intérêt général. (Paris, le 18 février 1901.)
Avant, pendant et après la période d'activité de la ligne, la
criminalité à Tanneron occupait largement les colonnes des journaux.
1913 MM. Duchene,
juge d'instruction ; Boissière, substitut du procureur de la République, et Cartier, commis-greffier,
se sont rendus, hier matin,à
5 heures et demie,par la ligne du Sud, à
Tanneron,
à l'effet d'enquêter sur l'assassinat du nommé Astier Honoré, commis
samedi dernier, au quartier de l'Olivier, dans les circonstances que
nous avons relatées hier.
Le Petit Provençal, 30 décembre
1913
A gauche de la halle aux marchandises, un chemin descendait vers la Siagne, sous le grand viaduc en cours de démolition en 1953.
Connaissez-vous Tanneron, dans
l'Estérel ? Non. C'est un coin délicieux, forestier par excellence et
qui constitue un des plus jolis joyaux de la merveilleuse couronne des
crêtes varoises.
Du sommet de ses montagnes, on jouit,
d'ailleurs, d'un panorama qui émerveille et qui, ma foi, vaut les plus
champêtres panoramas suisses.
Malheureusement Tanneron a des
inconvénients, un inconvénient plutôt. On y accède par des sentiers
muletiers à peine praticables.
Certes cela a un certain charme, un
pittoresque qui, à première vue, peut séduire ; mais ô combien une bonne
route carrossable ferait mieux !
De Tanneron à Mandelieu, le long
ruban serpenterait de l'intersection de la route nationale 97 et de la
route de la nouvelle Corniche, s'élevant jusqu'au village, à travers
les collines boisées de la Vignasse en passant par le Blaise de Blacas
et de l'Aumarinier...
Et
quels services elle rendrait ! Sans parler de la facilité qu'on aurait
pour se rendre à Mandelieu, où sont centralisés tous les sports qui
font l'orgueil de la Riviera : hippodrome de La Napoule, aérodrome de la
société d'encouragement à l'aviation, polo, Golf-Club, tir au pigeon,
etc. ; en la continuant de Tanneron par la route de Montauroux, on
rejoindrait la route de Grasse à Draguignan.
Son utilité économique est d'ores et
déjà démontrée. Les convois d'approvisionnement qui, toutes les nuits,
descendent de Tanneron à Cannes par de vagues sentiers muletiers,
fatigants et pénibles, pourraient être mués en de confortables
voitures, et tout le monde y gagnerait...
L'article du "Petit Marseillais" du 9 juillet 1909 omet un détail. Tanneron possède une gare
depuis déjà 19 ans.
Le journal devait considérer qu'une station située à plus de 8 kilomètres
du village qu'elle dessert, en zone montagneuse, n'apportait pas tous les
services qu'on aurait pu en attendre.
D'autant que par la voie métrique
du Central-Var, il fallait se rendre à Grasse et emprunter les trains du PLM qui seuls desservaient la "Riviera".
A Grasse, la gare du Sud étant
distante de quelque 500 mètres de la gare P.-L.-M., les marchandises
ne pouvaient y être transbordées. Elles devaient transiter par Draguignan ou Nice.
1894
Cette "halte de Tanneron" est le début de la féérie dont me parlait
récemment un ami qui a parcouru ce pays en voiture et à pied.
La voie a franchi l'énorme fossé au moyen
d'un viaduc très hardi de 390 mètres de long et de 72 mètres
au-dessus de la Siagne...
Le grand viaduc en question avait été construit
en huit mois, d'octobre 1889 à juillet 1890.
La célèbre entreprise "Eiffel" soumissionna pour sa
construction, mais n'emporta pas le marché attribué par l'intermédiaire
du Baron de Reinarch à la société des Ponts et chaussées associée à la
compagnie du Sud. Cet ouvrage
s'inspirait cependant de celui
dessiné
par Eiffel.
métalliques - deux centrales de 63
mètres de long, et deux d'extrémités, de 52 mètres ; soit une
portée totale de
231 mètres -
qui reposaient sur trois
piles de même nature,
dont
la plus élevée avait 80 (72 ?) mètres de haut.
Les piles métalliques reposaient sur des massifs en maçonnerie, creux,
dans lesquels il est possible de pénétrer aujourd'hui.
1944
Pendant la seconde guerre mondiale, une semaine après le débarquement
allié sur les côtes de Provence, le 24 août 1944,
les Allemands font
sauter trois viaducs de la ligne Central-Var dont le sommet de la
troisième pile du viaduc de la Siagne pour retarder l'avance des
Alliés.
En raison de l'importance des dégâts, sans
parler d'autres
ouvrages touchés par les bombardements, la ligne ne sera pas réparée et
remise en service, et les parties métalliques du viaduc seront
récupérées et ferraillées après guerre.
C'est pourquoi, à Draguignan, le 17 septembre 1953, le
chauffeur de
l'autobus Draguignan-Grasse,
Claude Gagnard, délivra un billet pour Peymeinade à
Becker et à sa future victime, Alma
Lütge-Varney.
C'est pourquoi
"le lendemain, M. Georges Goiffon, domicilié à Spacérèdes,contremaître
de l'entreprise chargée de la récupération des
800 tonnes
de ferraille provenant du viaduc,
eût l'attention attirée par le corps
inanimé d'Alma
Lütge-Varney, noyée dans la Siagne, sous les restes du tablier
métallique en cours de
démolition.
1903
Par lui-même ce magnifique ouvrage appellerait déjà l'attention,
quoiqu'il ne serve qu'à un trafic bien restreint, mais ses proportions
monumentales sont encore superbement encadrées par un paysage de toute
beauté.
Le ruisseau de la Siagne, qui se voit à
peine au fond du
vallon, mais dont le bruit s'étend au loin, forme la limite
entre les
les communes
de Montauroux dans le Var et du Tignet dans les Alpes-Maritimes.
Sous la "Grosse Colle", la voie ferrée croisait un sentier, puis, en
courbe, sautillait deux courts affluents de la Font du Roure, sur deux
aqueducs voûtés,
avant de buter sur un relief conséquent.
Fin février 1890,
une commission est venue inspecter les travaux de construction de la
ligne du Central-Var entre Grasse et Draguignan.
La commission a traversé (en sens inverse) les 535 mètres du tunnel des
Planasteaux, actuellement
très avancé, et en est ressortie, à 168,474 mètres
d'altitude, pour se rendre au
grand
viaduc de la Siagne, dont la conception hardie et les proportions
grandioses ont été fort admirées des délégués du ministère de la
guerre, qui voyaient cet ouvrage pour la première fois.
en côte, sautillait successivement le "vallon de la Pied de Josson"
et deux de ses affluents.
Compagnie des chemins de fer du Sud de la France
Rapport du Conseil d'administration à l'assemblée générale du 31 mai 1902.
Messieurs,
Nous avons l'honneur de vous soumettre le compte rendu des opérations
de la Compagnie, pendant l'exercice 1901.
A. - Réseau d'intérêt général.
Les dépenses de premier établissement proprement dites ont été à peu
près nulles en 1901.
Le compte de la ligne de Meyrargues à
Grasse est en diminution de 18.416 fr 95 c...
Il
a été fait au cours de l'exercice 1901 pour 425.211 fr. 83 c. de travaux
complémentaires, qui ne motivent aucune explication spéciale et
s'appliquent plus particulièrement à l'acquisition de 100 wagons à
marchandises (413.170 fr. 13 c.), à la transformation
de la halte de Tanneron en station (5.235 fr. 80 ct.)...
Nous
avons complété la remise à l'Etat
du matériel approvisionné en vue de
l'exécution de la voie à quatre files de rails entre Draguignan, Nice
et Saint-Martin-du-Var par suite de la substitution
d'une voie à trois
files de rails à la voie à quatre files d'abord prévue.
"L'Economiste Européen" rapporte la
remise à l'Etat, en 1901, du matériel approvisionné en vue de
l'exécution de la voie à quatre files
de rails entre Draguignan, Nice...
La
Patrie du 27
octobre 1890,dans
un article consacré à l'inauguration de la section de ligne de Grasse à
Montauroux, écrivait :
Outre que les lignesà
quatre rails du Sud de la Franceont
une très grande importance au point de vue commercial, elles présentent
un intérêt capital en tant que lignes stratégiques.
Pour
"le Journal" du 8
juillet 1900,
il
ne s'agissait plus que d'une ligne à
3 rails : Les essais de circulation d'un train du
P.-L.-M. ont commencé sur la ligne du chemin de fer à voie étroite, avec trois rails, entre Nice et
Draguignan, avec un train composé de matérielP.-L.-M. avec machine, trois wagons de
marchandises chargés et deux voitures de voyageurs.
"La
Justice du Var" du1er février 1890rapportait :
Mais
l'expériencelaplusimportante
est celle qui doit avoirlieuaujourd'huimême.Elle
consisteàfaire
remorquer, sur la voieàquatre
rails, parunelocomotive
de la Compagnie S.F.,
un train composé dewagonsdu
PLM.
Entre les 2 rails à voie métrique, les 3 et les 4 rails, il y a de quoi
s'y perdre comme d'ailleurs sur la voie déferrée, à l'entrée du "chemin
de la Zone Artisanale NR2", interdite à tout véhicule et aux plus de 19
tonnes.
On construisit d'abord un chemin de
fer à voie étroite, afin que les travaux coûtassent moins cher.
Mais la concession n'avait été accordé qu'à la condition que la plus
longue ligne, celle de Nice à Meyrargues, qui compte 211 kilomètres, fût
une ligne stratégique.
Il s'agissait de réunir la place de
Grenoble à la frontière des Alpes.
On se borna alors à ajouter un
troisième rail à la voie ; rail qui
ne devait servir qu'en cas de mobilisation. Mais cette adjonction était
purement illusoire car la voie ordinaire était fatiguée par le passage
des trains, tandis que le rail dont on ne faisait nul usage restait
surélevé.
En cas de mobilisation, la voie eût
donc été impraticable, les rails n'étant plus au même niveau.
Le Train des Pignes ne croisait assurément pas le chemin de Cannes
D'ailleurs
dans les parties comprises entre Draguigan et Nice... les travaux ont
été menés de manière à
permettre la pose d'un troisième rail, et
éventuellement, le passage de véhicules à voie large.
Le dénombrement de la population se décompose de la manière
suivante :
181 maisons, 166 ménages, 545 habitants.
Nous constatons avec plaisir que
notre population sédentaire, qui était de 533 en 1906, est
aujourd'hui
de 545, soit une augmentation de 12 personnes.
Nous trouvons dans ce
dénombrement 116 personnes nées de 1850 et
au-dessous ; 153, de 1851 à
1870 ; 127, de 1871 à 1890 ;
139, de 1891 à
1909 ; 10, de 1910 à 1911.
Nous avons reçu la lettre suivante :
Roquevaire, le 10 janvier.
Monsieur le rédacteur,
Vous avez publié dans votre estimable journal une série d'articles
traitant du chemin de fer et du public.
Voici le fait que je vous soumets :
Le
3 décembre 1891,
mon domestique, revenant d'une propriété que je
possède près de la gare de Peymeinade
(Alpes-Maritimes), traversa avec
une charrette un passage à niveau
de la compagnie du chemin de fer
Sud-France, passage où il n'y a ni barrière ni garde-barrière. Le train
arrive et écrase mulet, charrette et chargement. La compagnie me
dit :
C'est votre faute.
Pourquoi vous laisser écraser ? J'ai,
moi compagnie,
un arrêté ministériel m'autorisant à ne pas mettre de barrières.
J'ai intenté un procès à la compagnie du Sud. Il m'a fallu faire
signifier à Paris, au siège de la compagnie. Il y a eu plaidoirie et
une enquête ordonnée par le tribunal civil de Grasse.
Cette enquête va se faire le 20 janvier courant, plus de treize
mois après l'accident.
On me dit : Vous avez tort de
poursuivre cette affaire. Le tribunal
finira par donner gain de cause à la compagnie, car vous êtes le pot de
terre et elle est le pot de fer.
Mais je crois qu'il y a encore des juges en France, mon désastre
représentant une somme d'au moins 3,000 francs...
La voie ferrée, à 196,416 mètres d'altitude, entre deux repères du "Nivellement Général de la France" distants de 0,74 km, perdait 10,244 mètres.
Ne trouvez-vous pas, cependant, que c'est
bien long pour obtenir
justice ? Pauvre diable, je serais mort de faim si je n'avais que
mon
attelage.
Notre réponse
Vous avez raison de croire que, malgré leur omnipotence, les compagnies
peuvent être déclarées responsables. Nous avons déjà traité la question, et
nous avons, avec l'autorité de
la cour de cassation, établi que si les compagnies sont dispensées
quelquefois, par mesure administrative, de clore la voie ferrée, par
dérogation à la loi de 1845 sur
la police des chemins de fer, c'est
à
leurs risques et périls, "la responsabilité des compagnies n'en restant
pas moins entière, si un accident se produit sur un passage à niveau
dépourvu de barrières".
Les compagnies le savent bien. C'est pour
cette raison qu'elles
cherchent toujours à décourager le plaideur qui a l'audace de les
appeler devant les tribunaux.
La gare de Peymeinade a été officiellement mise en service le 25 octobre 1890.
Elle faisait partie de la ligne Nice-Meyragues de la Compagnie des
chemins de fer du Sud-France devenue par la suite la Compagnie des
chemins de fer de Provence.
La ligne s'étendait sur 210 km et le train
des Pignes représenté sur la fresque ci-contre, l'empruntait.
Le
bureau du chef de gare était situé ici, dans le bâtiment devant lequel
vous vous trouvez. La salle attenante était la salle d'attente
et la
salle des fêtes actuelle était une halle de marchandises.
Le train circula jusqu'à la seconde guerre mondiale.
Suite à la destruction du viaduc de la Siagne, le 24 août 1944,
la ligne n'a jamais été rétablie.
L'œuvre qui orne désormais le pignon Nord-Est de l'ancienne gare a été réalisée par
Menace l'artiste (juin 2022). 1893 Alpes-Maritimes. Mention honorable.
M. Audran, chef de gare à Peymeinade : a sauvé un homme sur le point
d'être écrasé par un train.
1897 Nouvelles Militaires. Une gare militaire. Une des stations du chemin de
fer de Nice à Draguignan (Sud de la France), la gare de Peymeinade, est en ce moment
l'objet d'importants travaux. On y construit un quai militaire
important.
Voyageurs en panne.
Sous ce titre nous avons annoncé le léger incident qui s'est produit
ces jours derniers à notre gare.
Il convient d'ajouter que la fausse
manœuvre dont nous avons parlé n'a occasionné aucun retard appréciable
sur la marche du train, puisque ce dernier est arrivé au croisement de
Bargemon une minute seulement après l'heure réglementaire.
Comme on le voit, le zèle et l'habileté du personnel ont facilement
réparé une erreur de manœuvre
que nous avons signalé à titre de simple curiosité.
Boissière, substitut du procureur de la République, et Cartier, commis-greffier,
se sont rendus, hier matin,
à
5 heures et demie, par la ligne du Sud, à
Tanneron,
à l'effet d'enquêter sur l'assassinat du nommé Astier Honoré, commis
samedi dernier, au quartier de l'Olivier, dans les circonstances que
nous avons relatées hier.
1893
