L'implantation de la gare a fait l'objet de nombreuses discussions.
Comme la ligne passait relativement loin de la ville, une boucle est
projeté passant par "la paillassse", mais au-delà de la route
départementale 22, le projet sera abandonné et l'emplacement actuel est
choisi.
Ganges,
capitale historique du bas de soie et de ses dérivés, Porte des
Cévennes, connue des Grecs qui convoitaient ses minerais (fer, plomb,
argent), doit son second essor aux chemins de fer. Son caractère industrieux s'est emparé de ce nouveau mode de transport
pour "exporter" ses productions. Le
bas de soie - produit de luxe, introduit par Sully sous le règne de
Henri IV - se popularise par le fait que "tout le monde" peut recevoir
ce produit de haute qualité. Filatures, bonneteries, usines diverses forment un centre industriel considérable.
Les mines des Malines - exploitées depuis Saint-Laurent-le-Minier- relayées par la "Pennaroya", vont pendant de très
nombreuses années utiliser à plein régime leur embranchement particulier en gare de Ganges. Un ensemble gigantesque avec des quais
couverts ou en plein air desservis par plusieurs voies reliées par des
plaques tournantes. Plus tard l'ensemble sera remanié avec des
aiguillages.
Chaque
jour de nombreux wagons partent vers des usines de transformation, un
locotracteur de manœuvre à plein temps assure le service local. Quant
aux voyageurs, ils sont de plus en plus nombreux.
La commune compte 4552 habitants en 1892, 4170 en 1920, 4381 en 1930, 4445 en 1938 et, en 1970, époque de la fermeture, 4934. L'attrait touristique de la région est
indéniable. La Grotte des Demoiselles est le site le plus fréquenté
(difficile d'accès, dit-on dans les guides en 1892, surtout
pour les dames...).
Une affiche du P.L.M. participe à la promotion de ce patrimoine.
"... Le rail va se mettre au service des populations montagnardes qui vont porter leur aide à la viticulture
...". Des milliers de vendangeurs descendent avant l'arrivée du
train, entassés sur des charrettes traînées
par de petits bœufs. Aussitôt un courant inverse se produit avec l'envoi du vin vers les plateaux du Cantal.
Dès l'ouverture de la ligne le 11 mars 1872,
la Chambre de Commerce de Montpellier se plaint de ne pouvoir aller
à Ganges et en revenir dans la même journée... Le corps de M. Mezel sera inhumé aujourd'hui à Ganges
Nîmes, 28 Décembre.
La dépouille mortelle de M. Jacques Mezel, ingénieur
principal du service vicinal à Nîmes, qui a trouvé la mort dans la
terrible catastrophe de Lagny, arrivera cette nuit dans notre ville.
La wagon contenant le cercueil sera accroché au premier train de la
matinée se dirigeant sur le Vigan à destination de Ganges où les
obsèques auront lieu aujourd'hui à 13 heures.
Gard. - On nous écrit de Nîmes, le 20 juillet 1874 :
L'ouverture de la section du chemin de fer de Ganges au Vigan doit
avoir lieu aujourd'hui, à la plus grande joie du commerce et des
voyageurs, dont les intérêts étaient lésés par le manque de cette voie.
Maintenant les Cévennes auront la facilité de transports, leurs
produits doubleront, et avec le travail l'aisance sera le partage de
leur population honnête et laborieuse.
Faisons des vœux pour que la ligne ferrée ne s'arrête pas au Vigan,
mais que, traversant l'Aigual, elle aille bientôt se souder au chemin
de fer de l'Aveyron, afin qu'au lieu d'être en impasse la ligne du
Vigan devienne l'une des plus fréquentées du Midi.
Pour atteindre le souterrain, les convois s'engageaient
d'abord
sur le tablier métallique d'un pont-rail,
aujourd'hui supprimé,
tout comme la culée sud qui participait à son soutien.
Ils enjambaient la route nationale 99
puis s'avançaient
sur l'une des deux voies
supportées
par les cinq arches d'un long
et large viaduc.
L'ouvrage, d'une longueur de 90 mètres, saute un ruisseau anonyme
et étale
ses restes de ballast
au-dessus
du "chemin
de la Baraque",
avant de les enfouir sous des broussailles impénétrables recouvrant le lieu d'un drame.
Une femme coupée en deux par un train Ganges (Hérault), 20 décembre.
- Hier, vers 16 heures, après le départ Nîmes et se dirigeant sur
Lévignan a été trouvé sur la voie, à environ 200 mètres de la gare de
Ganges,
à l'aiguillage du tunnel,
une partie du corps d'une femme, les jambes et le bassin, qui a
été transportée avec une civière à
la gare.
Les autorités prévenues se sont rendus sur les lieux, accompagnées du docteur Puech.
On procède à une enquête...
un fait divers se préparait à intéresser les journaux.
ATTENTAT DANS UN TRAIN, titrait la "Dépêche du Berry" du27 février 1929. Près de la gare de Ganges, dans un train allant au Vigan,
un
employé de banque de Nîmes, M. Henri Victor, a été attaqué par un
autre voyageur qui a tenté de le jeter par la portière.
M. Victor s'est débattu et a réussi à actionner le signal d'alarme.
L'agresseur
a été arrêté. C'est un nommé Etienne Argolliès, âgé de 38 ans,
cultivateur. Il prétend que M. Victor l'a regardé d'un air menaçant. On
croit se trouver en présence d'un déséquilibré.
A droite de la voie verte, une borne affiche un km 4, aux yeux des randonneurs effectuant le parcours en marche arrière.
Ce même randonneur, en provenance de Sumène, avait
été informé, quelques dizaines de mètres
auparavant,
des centres d'intérêt de la ville deGanges,
vers laquelle il se dirigeait.
Selon l'article concernant la femme coupée en deux à l'aiguille de sortie de l'emprise de la gare de Ganges, on retrouva l'autre partie du corps au lieu dit Camp de Guerre, à proximité du Pont des chèvres, entre Ganges et Sumène.
Quoiqu'en dise le journaliste, le Pont des chèvres n'est pas au lieu-dit "Camp de Guerre". La victime, ajoute-t-il,
paraît être âgée de 40 à 45 ans, grande, blonde, grisonnante. Elle
avait dans un sac à main un billet simple Montpellier-Ganges, un
mouchoir sans initiales, quelque menue monnaie.
La chemise porte les initiales O.P. Malgré les recherches faites
par les autorités, la victime n'a pu être
identifiée.
L'Action française du 18 septembre 1933 publiait :
Ganges, le 16 octobre. Les employés
du service de la voie ont découvert aujourd'hui, de grand matin, à
quinze cents mètres environ de la gare de Ganges, sur la ligne du Vigan,
le
cadavre du dénommé Aurouze, de Ranclos, horriblement broyé. On suppose
que le malheureux, peut-être légèrement pris de boisson, aura été
surpris par le train qui passe à 10 h. 50 du soir, à la gare de Ganges...
Les accidents de chemin de fer si
nombreux, à cette époque, et sur cette section de ligne en particulier,
rendent la nouvelle crédible, sauf que son réalisme, inspiré de la
rubrique des faits divers, n'est en ce cas qu'un extrait
du feuilleton "La garrigue hantée", roman de Jean de Barasc.
Après le bombardement, en
attendant que les réparations soient entreprises, les jeunes de Sumène,
montaient gratuitement dans le train "Le Vigan-Nîmes" qui s'arrêtait au
début du pont bombardé.
Les jeunes transbordaient les bagages des voyageurs du train de l'autre
côté du viaduc
par un chemin à flanc de montagne
et les déposaient dans
le train qui attendait du côté de Ganges.
Le transport des voyageurs
continuait ainsi, à être assuré. (Raconté par Jean Toureille)
Durant la Seconde Guerre
Mondiale,
les Cévennes sont à nouveau le
théâtre de la
résistance avec les Maquisards. Des armes et du
matériel
ont d'ailleurs été parachutés par les
alliés sur les hauteurs de Sumène à
l'été 1944 pour le maquis cévenol.
Les
grottes
cévenoles ont aussi été
utilisées par les
Camisards. Elles servaient de cachettes, de dépôt
d'armes
et de vivres.
Entre
Ganges et Sumène, comme sur tous les reliefs
cévenols, de nombreuses
assemblées du Désert étaient
organisées, comme celle au Bois de
Montméjean le 15 décembre 1700 surprise par les
"Dragons" (soldats de
Louis XIV).
La voie verte
passe la borne de
son km 3
et vire en tranchée, légèrement à l'écart des gorges du torrent de l'Ensumène (Riotord).
"La Gazette nationale ou le Moniteur universel" du 28 mars 1870,
s'inquiétait du retard dans l'exécution des travaux de la ligne de
chemin de fer de Gallargues au Vigan, dans sa section de Ganges au
Vigan. Que
néanmoins, il ne saurait être nié que celle-ci a mis une lenteur fort
regrettable dans les travaux, puisqu'il est certain qu'en admettant
qu'elle fit, dès aujourd'hui, les plus grands efforts et qu'elle
déploya la plus grande activité, il lui serait matériellement
impossible de livrer à la circulation le chemin dont il s'agit dans le
délai fixé par la convention ; qu'il y aura donc forcément, quoi qu'il
arrive, un retard très préjudiciable aux intérêts du pays ;
Que
ces intérêts sont d'autant plus gravement compromis, que le retard dans
l'exécution des travaux sera considérable ; qu'aussi, s'il était vrai
que la compagnie pût être autorisée à sursoir indéfiniment à la
construction de la partie du chemin entre Ganges et le Vigan, la ruine
complète de la partie haute de l'arrondissement serait consommée...A la mauvaise volonté du PLM, s'ajoutaient les incidents de parcours :
La Gazette de Nîmes annonce l'arrestation de faux-monnayeurs. Le sieur B..., cambusier sur la ligne ferrée en construction du Vigan à Ganges
entra mercredi dernier dans un café de Ganges. Au comptoir il donna à
changer une pièce de 5 fr. pour payer sa consommation...
A ce moment-là entra le sieur X..., caissier d'une importante maison de banque de Ganges.A
la première inspection, et grâce à la grande habitude qu'il a de manier
de l'argent, le sieur X... reconnut aussitôt que la pièce était fausse.
B..., se voyant alors découvert, voulut fuir ; mais on l'entoura, et la
gendarmerie le conduisit au Vigan, où il a été écroué à la maison
d'arrêt...
Certes,
l'événement était anecdotique mais quand
l'intendance ne suit plus, le "bâtiment" non plus !
Le Messager de Paris du 12 septembre 1871,
malgré son grand optimisme concernant la date de fin des travaux de
construction de la ligne, mettait en exergue une des raisons du retard
pris :
Quant à la section de Ganges au Vigan,
qui est retardée par la construction des souterrains, et plus
spécialement celui de Sumène, elle ne sera très vraisemblablement
terminée qu'en 1872.
C'est près de l'un de ces souterrains
que les convois parvenaient aux confins de la commune de Ganges,
département de l'Hérault,
et qu'ils pénétraient sur le territoire deSumène, dans le Gard,
Les Annales de spéléologie, en 1953, détaillaient les différentes "pertes" du Riotord, connues à cette époque.
En aval de Sumène, après avoir passé la faille de Sumène, le Riotord
entre dans les calcaires et disparaît progressivement. Ce n'est qu'en
période de crue qu'elle coule jusqu'à son confluent. (Huit jours à un
mois par an)
La perte du Mas de la Jarre n'absorbe dans le réseau souterrain
que les eaux de la source du même nom. Le lit du Riotord
lui-même est à sec depuis Sumène et la "perte de la
gendarmerie".
Le viaduc de Mas Laget, lui, ne se cache pas. Ses nouveaux garde-corps sécurisent l'ouvrage le long de ses 166 mètres . Photo du 24 mai 2017
En absence de trains et de véhicules à moteur, les niches ont été supprimées.
La voie verte,
choisit cet endroit
pour donner des informations sur la mine "des deux Jumeaux"... qu'on ne voit plus,
Ganges, 8 mai. - Vers 5 heures du matin, le train de voyageurs allant du
Vigan à Nîmes a déraillé à l'endroit dit Mas du Bourrut, à quatre
kilomètres de Ganges.
Cet accident paraît être occasionné par plusieurs blocs de pierres qui,
s'étant détachés de la montagne, sont venus obstruer la voie ferrée
sur près de cent mètres. Ces blocs, au nombre de huit, paraissent être
d'un poids de plusieurs tonnes.
Fort heureusement, le train portait très peu de voyageurs. Il n'y a aucun accident de personnes.
Depuis longtemps, une ronde matinale surveillait cet endroit, sujet à
éboulement ; mais la Compagnie P.-L.-M. avait depuis quelques temps
supprimé cette ronde.
Les travaux de déblaiement demanderont plusieurs jours. La Compagnie
assure un service de transbordement par auto de Ganges à Sumène et
vice-versa.
Le lendemain, "le Républicain du Gard" avait recueilli des précisions sur le déraillement :
Voici des renseignements complémentaires sur l'accident que nous avons succinctement relaté hier soir ::Au-dessus du torrent de "l'Ensumène" (le Rieutord),
le train n° 1.121 partant du Vigan, à 4 h. 40,présente un aspectlamentable : la locomotive et le tender couchés contre la paroi degauche, traverses et rails accrochés au-devantde la locomotive, comme les touffes d'herbes au soc d'une charrue ; un rail traversant lamachine jusqu'au tender ; wagons défoncés, dont un des voyageurs de troisième, retenu par miracleau-dessus de l'Ensumène,
coulant à pic à 20 mètres au-dessous.
Bilan : deux blessés ; le
mécanicien Faissat, blessé au bras et le conducteur Lager, blessé
à la tête ; dégâts matériels importants : la locomotive et le tender hors
d'usage, ainsi que six wagons. Comment l'accident s'est produit : Un
éboulement d'un gros rocher surplombant la voie a plus de cent mètres
d'altitude s'est produit ;
le rocher, après s'être brisé sur la voie
qu'il défonçait, enfonçait le parapet et se brisait en plusieurs
morceaux dont un de plus de 70 tonnes roulait dans l'Ensumène. A 5 h. 5,
le
mécanicien Faissat qui venait de quitter Sumène atteignait la borne
12.200, quand il eut la sensation que la machine tombait dans le vide ;
sans perdre un instant son sang-froid, il se cramponna sur le levier de
freinaprès
avoir renversé la vapeur.
Le choc a été formidable, car tout est brisé
à la place du mécanicien et de son chauffeur Poudevigne, qui lui aussi
s'est cramponné à son poste.
Le conducteur Laget qui est dans le dernier wagon est blessé à la tête
et malgré le chef de train Guy qui veut le panser, va à la gare de
Sumène prendre du secours ; là il est pensé par la femme du chef de gare
et la femme du facteur.
Le chef de brigade de gendarmerie de Sumène, M. Quissat et le gendarme Testard se rendirent aussitôt sur les lieux de l'accident et prirent les premières mesures de précaution, de nouveaux éboulements pouvant encore se produire. Les dégâts matériels sont importants.
Si
l'accident s'était produit un peu plus en avant ou un peu plus en
arrière, le train aurait été précipité dans le torrent de l'Ensumène(Rieutord), coulant à-pic à 20 mètres en-dessous, on aurait eu alors à déplorer
une épouvantable catastrophe. Plusieurs équipes d'ouvriers sont occupés
à dégager la voie sous la direction d'un ingénieur et de M. Delpuech.
Sur les lieux on a remarqué la présence de M. Berthézenne, député. Le
train avait très peu de voyageurs et aucun n'a été blessé, un s'était
endormi dans le wagon surplombant l'abîme, la portière ouverte sur le vide.
couper la plate-forme ferroviaire, au PK 11,922, à l'angle de la maisonnette de garde-barrière du PN 6, de 3ème catégorie, à barrières tournantes à 2 ventaux,
dont aujourd'hui il ne reste rien.
La Compagnie P.-L.-M., dans les années 1930, se posait déjà la question du maintien de ce passage à niveau.
Le
P.N. 6 a une visibilité médiocre par suite de la présence d'un
souterrain à 60 m. de l'axe du dit P.N. ; toutefois, sa fréquentation est
nulle et à peu près impossible pour les voitures.
Ce
P.N. ne s'ouvre jamais ; les troupeaux de moutons eux-même
passent par dessus le souterrain pour accéder à la
montagne.
A droite de la ligne (sens Le Vigan - Gallargues),
doc : Loic Tloc
le chemin descend à la rivière "Le Rieutord", laquelle est traversée par les piétons à l'aide d'une planche*.
*près de la Perte du Bourrut
Ce document, des années 1930, relate que le dernier arrêté relatif à ce passage à niveau remonte au5 octobre 1894. Qu'il passait là 11 trains
réguliers : 8 voyageurs - 2 marchandises - 1 messageries régulier, les
mardis seulement, et 2 marchandises facultatifs. Le nombre de circulations dans l'heure la plus chargée est de 3.
La vitesse maxima des trains aux abords du passage à niveau est de 60 kilomètres à l'heure.
Depuis longtemps, toute circulation charretière a disparu. Quelques piétons, seulement l'empruntent.
Il est envisagé : Sur la route. De
part et d'autre du passage à niveau un signal international en croix de
Saint-André et un écriteau portant défense de traverser les voies par
des animaux ou des véhicules quelconques lorsqu'un train approche. Aucun accident n'a été signalé à ce jour sur le PN.
doc : Loic Tloc
Avant 1874, date de l'ouverture, il avait dû être jugé qu'une
présence humaine, en ces lieux, était nécessaire, surtout si le PN
avait été demandé au profit d'une draille. La traversée de moutons
n'était effectivement pas judicieuse, au sortir d'un "tunnel".
La galerie couverte de la Matinière apparaît ,
sur le panneau de la voie verte et sur certains documents anciens, sous l'appellation tunnel de la Martinière.
Les maçonneries de cet ouvrage, présentent une épaisseur de
0,60 mètre.
UTM:31 T 557446 4868524 Le Petit Provençal du 11 mai 1934 rapporte : Le
train 4127 qui partant du Vigan à l7 heures, après avoir dépassé de
100 mètres environ la gare de Pont-d'Hérault, dut arrêter sa marche, le
mécanicien ayant constaté un mauvais fonctionnement de sa machine.
Après une rapide vérification, le train reprit sa marche
jusqu'à la gare de Sumène où le mécanicien
procéda à un nouvel examen.
En route, le mécanicien avait constaté à nouveau le mauvais fonctionnement de la machine.
Celui-ci, sans arrêter le convoi, voulut se rendre compte d'où provenait cette défectuosité.
A ce moment, au kilomètre 12, se trouvant à l'entrée même d'un tunnel,
il dut, soit perdre l'équilibre, soit être frappé par le tunnel, et
tomba sur la voie. Ne répondant plus aux appels du chauffeur, ce
dernier prit alors la décision d'arrêter le convoi et donna ensuite
l'alarme.
Le chef de train et de nombreux voyageurs retournèrent en arrière et,
après avoir parcouru environ trois cents mètres, ils retrouvèrent le
mécanicien baignant dans une mare de sang, étendu sur la voie et ayant
perdu connaissance.
A la suite de cet accident, le train est arrivé en gare de Ganges avec
une heure quinze de retard. Dans cette localité, un docteur appelé,
constata que le mécanicien portait plusieurs fracture à la base du
crâne et décida l'envoi immédiat du blessé à Montpellier. On craint
l'opération du trépan.
Le train a
continué ensuite sa route sous la conduite du chauffeur auquel le chef
de gare de La Cadière a adjoint le chauffeur d'un train de
marchandises qui suivait.
Indiquons que ce train est entré en gare de Nîmes à 20 h. 35 seulement.
Précisons que le mécanicien blessé est un de nos concitoyens,
M. Baumelle, du dépôt de Nîmes et que le chauffeur qui l'accompagnait et
qui arrêta le train est M. de Rondil, également de Nîmes.
*A cette date, les PK "Le Vigan-Gallargues" semblent avoir été repris par la ligne "Le Vigan-Nîmes".
entre la galerie voûtée de la Matinière et le
souterrain de la Carrière, le train de marchandises 6914, à 17 h 20,
rencontra un bloc de rocher de 500 kg et la machine dérailla après
avoir poussé le bloc
Une troisième interpellation est faite aux pratiquants de la voie verte
pour les dévier sur le sentier d'interprétation de laRéserve de Combe Chaude.
Sur
56 hectares, la Réserve de Combe Chaude protège une partie des gorges
du Riotord. Elle présente un paysage remarquable, typiquement
méditerranéen, offrant refuge à des espèces menacées.
Les
falaises calcaires escarpées sont recherchées par les rapaces, tandis
que les grottes servent d'abri pour les chauves-souris en hibernation.
Au cours des
siècles, les terrasses agricoles ont permis de cultiver
vigne, oliviers, châtaigniers et muriers.
Des terrasses sont encore utilisées pour les potagers, les
vergers mais aussi pour la culture de l'oignon doux des
Cévennes
(AOP) dont l'aire de production inclut Sumène.
Les terrasses constituent un élément identitaire
du paysage cévenol à préserver.
En sens inverse, sens déjà parcouru, le randonneur apprend qu'il y a manqué un"Risque de chute de pierre - Risk of rock fall".
Deux trains, en leur temps, en ont bénéficié. Un troisième, arrêté
à temps, y a échappé :
Un éboulement s'est produit entre Ganges et
Sumène, sur
la ligne du chemin de fer P.L.M. Les rails ont
été
déplacés sur un parcours de trente à
quarante
mètres ce qui a entravé la marche des trains.
Les
voyageurs venant de la direction de Ganges ont du être détournés sur
Nîmes et sont arrivés à Montpellier avec plus de six heures de retard.
Des réservistes, convoqués pour accomplir une période de dix-sept
jours, n'ont pu continuer leur route et ont dû attendre, en gare de
Sumène, que la voie soit rétablie.
Le Rieutord,
rivière qui
naît dans les Cévennes cristallines,
pénètre
dans les calcaires jurassiques au niveau du village de
Sumène
puis s'engage au bout de 6 km dans le crétacé
à
l'entrée de Ganges. Il traverse le sud de
cette agglomération et rejoint l'Hérault, fleuve
drainant principal de la région...
A
Sumène, issu du massif cévenol, le Rieutord s'engage dans les séries carbonées. Il
disparaît immédiatement sous
terre par l'intermédiaire d'un ensemble de pertes, sauf en
hautes eaux
où il parvient péniblement jusqu'à
Ganges.
Son cours
aérien n'est actif que quelques semaines par an par suite
des fortes crues.
Levillage de Sumènese
niche en fond de vallée, à la confluence du Riotord et du Recodier. Il
est dominé par le Ranc de Banes qui culmine à environ 700 mètres
d'altitude.
Situé
le long de l'ancienne voie royale qui menait de la Provence au
Rouergue, Sumène est un village typique des Cévennes méridionales, avec
des façades hautes et une structure de - village-rue - qui
s'étire le long de la rivière.
Au IXème siècle,
des moines bénédictins fondent une abbaye.
Ils aménagent le confluent
pour créer un système d'irrigation, bâtissent des moulins et
entreprennent de grands travaux pour façonner des terrasses afin d'y
cultiver la vigne, les oliviers et les châtaigniers. Ils exploitent
également la mine de charbon de Sounalou.
Haut
lieu de l'industrie lainière, de la tannerie et de la
soierie,
le village de Sumène s'est également
développé grâce à
l'industrie
minière, l'ébénisterie (armoires de
Sumène)
et la fabrique de tonneaux, vendus dans tout le Languedoc pour stocker
le vin mais aussi dans les ports de pêche pour y conserver le
poisson (Sète, Marseille...).
Aujourd'hui,
après la période d'exode rurale des
années 1960,
Sumène se repeuple grâce à de nombreux
atouts :
- un environnement et une agriculture de qualité
- des entreprises innovantes, notamment dans le textile
- une vie associative et culturelle diversifiée.
La ligne entre sur l'emprise de la gare de Sumène
et ce sont deux voies
qui virent à droite
le long de l'abri
d'une fontaine.
La courbe,
déjà bordée d'un quai,
conduisait les convois à l'angle de la maisonnette
Gard. - On nous écrit de Nîmes, le 20 juillet 1874 :
Quoiqu'en dise le journaliste, le Pont des chèvres n'est pas au lieu-dit "Camp de Guerre".
A la mauvaise volonté du PLM, s'ajoutaient les incidents de parcours :
A
la première inspection, et grâce à la grande habitude qu'il a de manier
de l'argent, le sieur X... reconnut aussitôt que la pièce était fausse.
Le Petit Provençal du 11 mai 1934 rapporte :
